上海市公共交通分担率，上海公共交通卡可以透支吗

1，上海公共交通卡可以透支吗

可以透支2元。

只要乘车以前卡内有余额，坐公交车即可透支一次！

又没钱了 0额

上海公共交通卡可以透支吗

2，出行分担率计算公式

城市公共交通出行量/总出行量×100%。根据查询《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》显示，公交出行分担率是一个总体概念，也是一种宏观概念，计算公式为城市公共交通出行量/总出行量×100%。《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》由全国城市客运标准化技术委员会归口上报，主管部门为交通运输部，主要起草单位是上海市城乡建设和交通发展研究院、交通运输部科学研究院、北京市交通发展研究中心等。

出行分担率计算公式

3，公交分担率是什么 怎么计算

某月份市区公共交通客流量（public transport passenger volume）t人次某城市市区人口数n万人，人均出行次数为n人次/日，则一个月时间里（按30日/月计算）该城市的居民出行次数为：30日×n人次/日×n万人=30n?n万人次所以该城市公共交通分担率=t/（30n?n?10000）×100%

出行选择坐公交车的人数/出行的人数

公交分担率是什么怎么计算

4，上海的客运发展模式是什么样的

中心区交通发展策略选择1.2.1　交通发展趋势与面临的问题进出中心区的交通需求预期仍将持续增长，尤其是与中心城周边地区的联系会有较大幅度的增加。中心区道路设施供给已趋于饱和，轨道设施在既有规划实施的基础上，仍需完善对部分地区的支撑服务，地面公交通行路权仍需提升优先水平，慢行交通通行空间需要重新梳理，停车设施的供给、管理需要进一步明确。中心区面临轨道交通运输能力不足、通道控制不足、地面公交通行优先不足、慢行交通便利性保障不足等突出矛盾。同时，对维持中心区交通供需基本平衡持有过于乐观的判断，对实施控制拥挤、排放的交通需求管理政策的必要性、必然性存有疑虑。面向未来的交通发展态势，中心区交通需要解决以下突出问题：（1）仍有20%左右的人口未被轨道交通直接覆盖，部分客流通道如轨道1号线、2号线、8号线能力严重不足，拥挤程度难以接受，但又缺乏分流的通道资源。（2）进出中心区的交通需求增长，造成道路交通的拥挤程度恶化，“站站停”模式的轨道交通出行时效性难以保障。（3）地面公交专用道建设停滞，公交运营速度低于自行车。（4）慢行交通出行环境差，通行空间割裂严重。1.2.2　总体发展目标与模式依托中心区高密度轨道交通网络，形成“公共交通+慢行”为主导、清洁能源车辆的短租与合用为补充的客运交通模式。公共交通分担率达到45%以上，个体机动化交通分担率削减到15%以下。由于上海市中心区对于全市域乃至长三角地区的经济活动处于核心地位，市域1h、区域2h可达是支持这种中心地位的交通保障，这种交通服务与可达性保障必须也只能由轨道交通提供，轨道快线应尽可能地联系中心区。1.2.3　交通发展策略选择根据中心区总体发展目标与模式，对各交通子系统提出相应的指导策略与关键措施，如表3所示。2　外围区交通发展模式与策略2.1　外围区交通出行特征2.1.1　交通需求特征外围区是2000年以来城市发展最快的地区，人口与岗位数一直保持快速增长趋势：1995—2014年，人口由393万上升到825万；岗位数目前也达到325万个，职住比为0.39。外围区交通以内部出行为主，出行量占比约为57%。外围区对外出行量基本维持在820万人次/日左右。对外出行中，与中心区的联系是主体，占72%；与中心城周边地区联系量也较大，占22%。2.1.2　交通供给特征外围区道路面积率为8.4%，人均道路面积7.2 m2。现状轨道站点密度0.21个/km2，600 m半径覆盖了35%的人口和岗位；既有规划站点密度达到0.47个/km2，600 m半径覆盖50%的人口和岗位。但轨道交通对东北、东南以及北部地区的覆盖低于外围区平均水平（表4）[7]。外围区现状地面公交站点密度26个/km2，500 m半径面积覆盖率接近86%，地面公交专用道缺乏。停车设施供给增长快速，千就业人口停车位为50个，大于千居住人口停车位（46个）。2.1.3　交通运行特征外围区道路交通拥堵路段里程比例、拥堵程度已达到可接受服务水平的下限。地面公交高峰小时平均运送车速低于14 km/h；轨道交通进入中心区的射线通道高峰期大多处于严重拥挤状态，舒适性差；平均进站和出站接驳时间分别达到12 min和11.2 min，合计23.2 min，便捷性不高。2.2　外围区交通发展策略选择2.2.1　交通发展趋势与面临的问题根据已批已建的建筑量，外围区居住人口预期仍会增长，岗位数随着城市更新也会有较大幅度的增加。城市更新与重要功能区开发（图2）[8]将刺激交通需求进一步增长：与中心区依然保持高强度联系的需求，与中心城周边地区的联系也快速增加。外围区交通系统总体水平不高，结构不完善，规划与建设水平较低，空间不均，设施规划滞后于土地更新开发。仍需要通过不同手段提升能力，尤其要加大对重点更新与开发区域的交通支撑，需要解决以下突出问题：（1）与中心区联系强度高，射线客流通道容量不足。（2）规划的轨道交通网络只能直接覆盖50%的人口与岗位，城市重要更新地区缺乏轨道交通服务。（3）道路交通接近可接受服务水平下限，机动车出行需求仍有较高幅度的增长。（4）地面公交专用道数量有限，分布零散，不成网络。随着道路交通压力的增加，公交运行环境趋于恶化。

5，上海从现在到2010年交通的发展

完善机动车总量调控政策，对中心城区新增机动车实行总量调控政策，将新增公车额度纳入拍卖管理。　　改善中心城规划布局，保证交通设施用地扩大“禁止左转弯”道路范围加快道路设施建设，完善使用管理。　　优化中心城路网布局。　　推进道路交通功能细分。　　确立公交专用路权和优先权推进公交优先发展。　　停车泊位实行区域差别政策。　　大力推进交通信息化依法实行严格的交通管理。　　 2010年交通发展指标　　道路交通中心城行程车速维持在25公里／小时。　　轨道交通中心城平均出行时间控制在“1小时内”。　　公共交通出行比重占全市总出行量30%以上，轨道交通出行比重占公交出行总量的40%以上，争取达到50%。　　静态交通公共停车泊位与机动车保有量比由目前10%提高到13%，公共停车设施利用率由目前50%提高至70%。　　智能交通建成中心城道路交通信息采集、发布系统。

6，上海公交半个小时换乘优惠一块半个小时具体怎么来算的问

1.在全市所有公共汽车线路上，乘客使用上海公共交通卡刷卡支付车资，每次刷卡支付距上一次刷卡支付时间间隔在120分钟以内的，实行1元/次的票价优惠政策；距上一次乘行时间间隔超过120分钟的，则支付全额票价。2.乘客持同一张交通卡在轨道交通出站后，在120分钟内在换乘公交车上车刷卡时；或在公交车上车刷卡后120分钟内，换乘轨道交通进站刷卡，可享受1元的换乘优惠。3.叠加优惠:乘客持同一张“公交一卡通”在享受轨道交通与公交换乘优惠每次1元的基础上，一个自然月内在轨道交通消费满70元后，还可在该自然月内同时享受轨道交通票价9折优惠，形成叠加优惠。叠加优惠程序为先享受1元换乘优惠，再享受轨道交通9折优惠。 4.观光巴士1路、张江有轨电车实施优惠换乘，机场线、旅游6号线暂不属于实施范围。轨道交通出站后换乘轨道交通的不享受此优惠政策（但可享受“虚拟换乘方案”和“累额优惠”） 5.对于符合优惠条件而未享受到公交换乘优惠的（可能原因包括pos机时间设置不准确、pos机故障等），可向乘坐线路所属的营运公司、运管热线962000或上海公共交通卡股份有限公司（咨询热线：12319）咨询或投诉。如何知道已享受了换乘优惠？ 1.120分钟的时间间隔，是指前一次刷卡（包括公交车刷卡付款和轨道交通出站刷卡）和后一次刷卡（包括公交车刷卡和轨道交通入站刷卡）的时间间隔，应当小于等于120分钟——若在此两次刷卡之间还使用过交通卡（如打的或换乘不参与优惠换乘的线路等），对于换乘优惠没有任何影响。 2.在使用华虹刷卡机（通常机身为绿色）的公交线路上，如刷卡机屏幕上显示“h”（“换”字拼音首字母），且单一票价线路刷卡后听到两声短促连续的“滴”声，多级票价线路刷卡后报出的金额比售票员选择的金额低一元的（如售票员选择2元，享受换乘优惠的卡刷上去报“1元”），则说明享受到优惠。在使用强生科技刷卡机（通常机身为黄色）的公交线路上，如刷卡机显示票价旁的显示屏最下端有一短横线的，表示该线路参与优惠。刷卡后如报出的金额比售票员选择的金额低一元的（如售票员选择2元，享受换乘优惠的卡刷上去报“1元”），则已享受了优惠换乘。在轨道交通闸机上，则可通过进出站时察看公交卡金额获悉是否享受到优惠。

上海公交车现在已经是2小时了指要你用交通卡坐过公交车或地铁的第一辆车上车时间如9:00,你只要不过11:00在9:00--11:00内都可以少付1元

是你在2小时内由地铁转乘公交，公交转乘公交或地铁才优惠，如果是地铁转乘地铁的话是不会优惠的，还有你每个月刷满一定数额后也是有优惠的