石家庄到济南的客运专线，是整个青银客运专线的一部分。其三，目前的路线图，对于上海到石家庄或者到济南的旅客没有影响，如果说早期建设的石家庄到太原的客运专线因为大部分路段都在太行山区，而且建设高铁的经验缺乏，所以最后建成的是只能跑250公里以下甚至是200公里以下时速的线路的话，那石家庄到济南之间完全在平原上，建设难度大大降低，建设时间也很靠后，何以时速设计也是250公里以下呢。
1、石家庄到济南的高铁还有可能提速吗？
石家庄到济南的客运专线，是整个青银客运专线的一部分。如果说早期建设的石家庄到太原的客运专线因为大部分路段都在太行山区，而且建设高铁的经验缺乏，所以最后建成的是只能跑250公里以下甚至是200公里以下时速的线路的话，那石家庄到济南之间完全在平原上，建设难度大大降低，建设时间也很靠后，何以时速设计也是250公里以下呢？这个问题联系济南继续向东的胶济客专也是250公里时速以下就可以明白，大约整个线路都是这个时速设计和建设规划了，
是因为石太跑不起来，所以就都按照那个速度来设计了？抑或是东西向的交通远不如南北向重要？其实更大可能是因为客运专线价格较低，停靠较多，更适合沿线经济不是那么发达的地区吧。现在看到消息说，真正的八纵八横中的一横，即所谓青银通道，是设计时速350公里的高铁线路，现在已经建成了济南青岛之间的济青高铁就是其中的一段，未来到2030年将继续建成一直向西到银川的线路，
2、石家庄到济南的客专通车后，为什么石家庄没有到泰山上海，走京沪高铁的动车？
首先是京沪高铁已经趋于饱和，很难再增加其他方向的车次。当然这是不大正常的，因为铁路的优势就在于路网的形成，石济客专与京沪高铁线相连的网络优势应该覆盖更多的地区和城市才能发挥既有线路的潜力，这就涉及到第二个原因，石济客专设计水准低，只能跑200公里动车，速度有限，运能与京沪线有落差，跨线行驶的高铁势必在速度上有较大变化。
这在技术上虽然不是难题，但是毕竟在运行图的设计上会产生一些影响，其三，目前的路线图，对于上海到石家庄或者到济南的旅客没有影响。从石家庄出发到上海的高铁，也不受不走石济客专的影响，受影响的就只是以济南以南到徐州以北为目的地的一些旅客，目前的运行状况对这一部分旅客的影响，对总的旅客需求比例来说还不是很大，而且他们可以通过在济南或者徐州转车实现目的地抵达。
