天津市内河通航，天津南运河会通航吗

本文目录一览

1，天津南运河会通航吗
2，内河航道等级划分标准
3，长江内河船可以去天津港吗
4，内河三级航道通航标准
5，天津通用航空学院是高职学院吗
6，关于天津的地理知识
7，目前京杭运河的通航河段主要分布在 A北京市天津市境内B河
8，天津出入境边防检查总站的辖区航线
9，如果北运河通航了是否可以开发一条京津内河旅游线路
10，运用经济常识的有关知识说明我国应如何转变交通运输
11，天津到大连船票现在有通航吗

1，天津南运河会通航吗

会

天津南运河会通航吗

2，内河航道等级划分标准

法律分析：能通行的船只大小。内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。根据《内河通航标准》分为7个等级。一级航道：可通3000吨，二级航道可通航2000吨，三级航道可通航1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。四级航道可通航500吨，四级航道尺度的最低标准为水深2.5米、底宽40米。法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第四十条内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。第四十一条内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。

内河航道等级划分标准

3，长江内河船可以去天津港吗

可以需要领航么帮你的船开过去

应该不能吧。

长江内河船可以去天津港吗

4，内河三级航道通航标准

一、内河三级航道通航标准是什么1、内河三级航道可通航1000吨，三级航道尺度的最低标准为水深3.2米、底宽45米。内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类，分为七个等级。2、法律依据：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构（以下统称海事管理机构）依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。二、国内水路运输经营许可受理条件有哪些国内水路运输经营许可受理条件如下：1、具备企业法人资格；2、有明确的经营范围，包括经营区域和业务种类。经营水路旅客班轮运输业务的，还应当有班期、班次以及拟停靠的码头安排等可行的航线营运计划；3、有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力应当符合“水路运输经营者自有船舶运力最低限额表”的要求；4、有符合本规定要求的海务、机务管理人员；5、有符合本规定要求的与其直接订立劳动合同的高级船员；6、有健全的安全管理机构及安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。

5，天津通用航空学院是高职学院吗

你是哪里的考生文科还是理科想考大本还是大专这学校全称应该是中国民航大学通用航空学院这个学校包括高职、本科、研究生。

是

6，关于天津的地理知识

天津地区为退海之地，又是冲积平原。约在4000年前，天津市区露出海底成陆。至迟到战国时期，天津市区已有先民劳作生息。宋、辽时期，今海河当时称“界河”。北属辽幽都府(后改析津府)武清县；海河以南属北宋高阳关路乾宁军和沧州清池县。宋朝在海河以南设立许多军事据点——“寨”、“铺”，如泥沽、双港、三女、南河、沙涡、独流等，以防辽军南下。余贞祐二年(1214)前，设“直沽寨”，派都统完颜佑、副都统完颜咬住戍守，“直沽”之名始见史籍。天津成为畿南军事重镇。元至元十九年(1282)海漕开通，直沽成为漕运枢纽，为此在大直沽专设了接运厅和临清万户府；并修建了直沽广通仓等粮仓。至元年间(1264-1294)还在大直估、三岔口分别建了天后宫(东、西庙)。1234年三岔沽一带盐卤涌出，特许高松、谢实等18户在此设灶煮盐；两年后，又专门设立“三岔沽司”、“大直沽司”，管理直沽盐场。无延祐三年(1316)在直估设“海津镇”，命副都指挥使伯颜镇守。明建文二年(1400)，燕王朱棣以“靖难”为名，与其侄朱以炆争夺皇位，率兵从直沽渡河南厂，偷袭沧州，攻下南京，建文四年(1402)夺取了政权，翌年改元“永乐”。永乐二年十一月二十一日(1404年12月23日)在直沽设卫，命工部尚书黄福、平江伯陈瑄、都指挥佥事凌云、指挥同知黄纲兴工筑城，并赐名“天津”，意谓“天子车驾渡河之处”。永乐二年十二月九日(1405年1月9日)设天津左卫。永乐四年十一月八日(1406年12月18日)改青州右卫(一说青州左卫)为天津右卫。 “卫”是明朝的军事建制，由指挥使统领，直隶于后军都督府。每卫士兵足额5600人，天津三卫士兵定额16800人。卫的建制虽没有行政职权，但有一定的土地(城堡及屯田)、数量较多的民众(屯田的军士及军属)和政事(军政及屯政)。随着人口增加，商业发展，事务繁多，词讼纠纷发生，卫所已不能治理这个军民混杂的商业化城市，明廷在天津陆续因事设官、设衙，建学，或将外地官、衙迁津理事。清朝初年，沿袭了明朝的各项制度。顺治九年(1652)将左、右卫并入天津卫，结束了卫所官员的世袭制。三卫合并后，设立“巡道”、“同知”，负责民政事宜；“户曹”、“盐政”，负责税赋和盐业；“总兵”、“游击”、“参将”，负责军事。雍正三年(1725)，改卫为州，天津开始建立地方政府；九年(1731)升州为府，辖天津、静海、青县、南皮、盐山、庆云、沧州六县一州。 1912年(民国元年)3月，袁世凯就任中华民国大总统，“北京政府”(“北洋政府”)成立。是年7月，撤销厂天津县的建制，保留了“府”；1913年4月，又撤销天津府，重建天津县。 1928年6月，国民革命军占领天津，南京国民政府设立“天津特别市”。1930年6月，天津特别市改为南京国民政府行政院管的直辖的天津市。1930年11月，因河北省省会由北京迁至天津，天津直辖市改为省辖市。1935年6月，河北省省会迁往保定，天津又改为直辖市。 1949年1月15日，天津解放，建立天津市(一说“区”)军事管制委员会，同时成立天津市人民政府。 1958年2月11日，天津改为河北省省辖市。1967年1月2日，天津又改为中央直辖市，直至今日。另外，光绪二十六年六月十八日(1900年7月14日)，八国联军攻陷天津城，于七月五日组成“暂行管理津郡城厢内外地方事务都统衙门”(简称“都统衙门”)，对天津实行军事殖民统治达两年之久。 1937年7月30日，日本侵略军侵占天津，次日成立伪天津市地方治安维持会； 12月17日，伪天津市地方治安维持会，改组为伪天津特别市公署；1943年11月，伪天津特别市公署又改称伪天津特别市政府，对天津人民实行了八年的法西斯统治。 1949年新中国成立后，天津作为直辖市，经济建设和社会事业全面发展，进一步巩固了中国重要的综合性工业基地和商贸中心的地位。改革开放以来，天津的港口优势不断增强，对外交往进一步扩大。进入新世纪，天津人民正以饱满的热情、昂扬的斗志，勇于开拓、奋发图强，努力把天津建设成为现代化的国际港口大都市和中国北方重要的经济中心城市。天津是我国四大直辖市之一，现辖15个区、3个县。市辖区有和平区、河东区、河西区、南开区、河北区、红桥区、塘沽区、汉沽区、大港区、东丽区、西青区、津南区、北辰区、武清区和宝坻区。市辖县有宁河县、静海县、蓟县。

7，目前京杭运河的通航河段主要分布在 A北京市天津市境内B河

目前，京杭运河的通航里程为1442千米，其中全年通航里程为877千米，运河北段淤塞不能通航，江苏浙江境内的运河段仍然是重要的水上运输线，京杭运河年运输量仅次于长江，居全国第二位．故选：D．

你说呢...

8，天津出入境边防检查总站的辖区航线

1990年，天津边检站担负着天津港全部对外开放口岸的边防检查任务，其辖区范围包括：新河储油所、新河石油库、解放军970622厂、新河船厂、新港船厂、大沽化工厂、三块板冷冻厂、渤海石油码头组成的内河货主码头，以及天津港客运有限公司，天津港集装箱码头有限公司，天津港第一、二、三、四、五、六港埠有限公司和天津中燃船舶燃料有限公司码头。1991年4月，天津港第三港埠有限公司码头以及内河货主码头划归塘沽边检站管辖。1994年6月，天津港第六港埠有限公司码头划归东港边检站管辖。1997年12月，天津港第五港埠有限公司和天津港集装箱码头有限公司各码头划归东港边检站管辖。1998年职业化改革后，天津边检站辖区范围包括：天津港客运有限公司，天津港第一、二、四港埠有限公司和天津中燃船舶燃料有限公司码头。2010年6月，天津港客运有限公司的国际客运船舶的旅客检查、监护和情报调研工作移交东疆边检站负责。截至2012年底，天津边检站辖区范围包括：天津港客运有限公司，天津港第一、二、四港埠有限公司，天津中燃船舶燃料有限公司等5家企业的26个泊位。此外，该站海上巡查队还担负着天津港港池和锚地共约318平方公里的巡查监护任务。 1991年4月，塘沽边检站成立并对外开展边防检查业务，其辖区范围包括：天津港第三港埠有限公司、南疆港、新河储油所、新河石油库、解放军970622厂、新河船厂、新港船厂、大沽化工厂、三块板冷冻厂、渤海石油公司码头。1993年6月，天津市海洋渔业公司的三块板码头作为货主码头对外开放，由塘沽边检站管辖。1994年4月，新港船厂和南疆港码头划归南疆边检站管辖。1998年职业化改革后，塘沽边检站辖区范围包括：天津港第三港埠有限公司、一航局船厂、外运公司、渔业公司、天津京海石化运销有限公司（原解放军970622厂）、天津市船厂、天津燕鑫通海沥青有限公司、大沽化工厂、新河船厂、天津天龙液体化工储运有限公司、北海粮油公司、塘沽石油公司、朝日能源等13家企业的27个泊位。2009年，根据滨海新区发展规划，天津港第三港埠有限公司位于塘沽于家堡的本埠码头被政府征用收购，塘沽边检站取消该码头边检业务。2010年7月，塘沽边检站全面接管临港工业区边检业务。2011年8月4日，中船重工天津临港造修船基地临时对外开放。2012年，中粮佳悦码头1号泊位，临港工业区7、8号液体化工码头，1A、4号通用泊位，5、6号液体化工码头，2、3号通用散杂货泊位相继对外开放。以上码头泊位均由塘沽边检站管辖。截至2012年底，塘沽边检站辖区范围包括：天津临港滨海港务有限公司、天津临港思多而特码头有限公司、天津中船重工有限公司、中粮佳悦（天津）有限公司、天津博迈科海洋工程有限公司、天津临港孚宝码头有限公司、天津大沽化工股份有限公司（原大沽化工厂）、天津京海石化运销有限公司、天津天龙液体化工储运有限公司、天津新河船舶重工有限公司造船厂（原新河船厂）、天津燕鑫通海沥青有限公司、中国外运新河储运有限公司等12家企业的34个泊位。 1994年4月，南疆边检站成立并对外开展边防检查业务，其辖区范围包括：新港船厂、渤海胜宝旺船厂、天津港石化码头以及渤中28-1、绥中36-1两处海上石油平台交货点。1998年职业化改革后，南疆边检站辖区范围内码头对外开放情况如下：天津港焦炭码头（1999年12月），秦皇岛32-6石油平台（2001年10月），天津港煤码头（2001年11月），蓬莱19-3石油平台（2003年1月），天津港远航矿石码头（2004年6月），曹妃甸石油平台（2004年9月），渤中25-1石油平台（2005年9月），神华天津煤炭码头（2006年10月），临港工业区（2006年11月；2010年7月，划归塘沽边检站辖区范围），天津港实华原油码头（2008年11月），天津北方港航石化码头（2009年11月），天津港中化石化码头公司码头（2010年12月）。截至2012年底，南疆边检站辖区范围包括：天津北方港航石化码头有限公司、天津港石化码头有限公司、天津港焦炭码头有限公司、天津港煤码头有限公司、天津港远航矿石码头有限公司、神华天津煤炭码头有限公司、天津港实华原油码头有限公司、天津港中化石化码头有限公司、渤海石油物资供应有限公司、天津新港船舶重工有限公司（原新港船厂）10家企业的34个泊位，以及渤中25-1、渤中28-1、绥中36-1、蓬莱19-3、曹妃甸、秦皇岛32-6等6个渤海海上石油平台交货点。 1994年6月，东港边检站成立，并于1995年8月起对外开展边防检查业务，其辖区范围为天津港第六港埠有限公司码头。1997年12月，天津港第五港埠有限公司和集装箱码头有限公司的21段至29段码头由天津边检站移交东港边检站管辖。是年3月6日，天津东方海陆集装箱码头对外开放，由东港边检站管辖。1998年职业化改革后，东港边检站辖区范围内码头开放情况如下：天津五洲国际集装箱码头（2004年1月，原天津港第六港埠有限公司码头），天津港滚装码头（2005年11月），天津港联盟国际集装箱码头（2007年3月）；天津港环球滚装码头（2009年3月）；天津港欧亚国际集装箱码头（2009年8月）。截至2012年底，东港边检站辖区范围包括：天津港第五港埠有限公司、天津港集装箱码头有限公司、天津东方海陆集装箱码头有限公司、天津五洲国际集装箱码头有限公司、天津港滚装码头有限公司、天津港联盟国际集装箱码头有限公司、天津港环球滚装码头有限公司和天津港欧亚国际集装箱码头有限公司等8家企业的31个泊位。 2010年4月，东疆边检站成立后正式接管东疆保税港区边防检查业务，其辖区范围包括天津港太平洋码头6个集装箱泊位和汇盛码头N33、N34散杂货泊位。2010年6月22日，天津边检站举行海港旅检业务及人员移交仪式，该站证检二队、监护队、调研队的47名民警赴东疆边检站工作，并将天津港客运有限公司国际客运船舶的旅客检查、船舶监护和情报调研工作移交东疆边检站负责。6月26日，天津港国际邮轮母港正式开港，东疆边检站开始负责邮轮母港的边防检查业务。2011年3月18日，汇盛码头N35和N36散杂货泊位正式涉外启用，属东疆边检站辖区范围。截至2012年底，东疆边检站辖区范围包括：天津港太平洋国际集装箱码头有限公司、天津港汇盛码头有限公司、天津港国际邮轮母港等3家企业的13个泊位。此外，天津港客运有限公司固定客货班轮“天仁”、“燕京”的出入境检查、监护工作也由该站负责。 1991年3月8日，天津机场恢复天津至香港航线，港龙航空公司CA336/337航班首航天津。1992年，天津机场相继开通了天津至韩国汉城（今称“首尔”）、立陶宛、格鲁吉亚以及俄罗斯新西伯利亚、伊尔库斯克的客包机。1993年10月14日，天津至乌克兰基辅航线开通，这是天津机场正式开通的第一条国际航线。1994～1998年，天津机场陆续开通了天津至澳门、俄罗斯萨马拉、日本名古屋的国际或地区航线。1998年职业化改革时，张贵庄边检站共有11条出入境旅客检查通道，担负着天津机场约14条国际航线、2条地区航线的边防检查任务。1998年~2012年，与天津通航的国际（地区）城市包括：俄罗斯莫斯科、伊尔库斯克、新西伯利亚、萨马拉、海参崴、哈巴罗夫斯克、克拉斯诺亚尔斯克，韩国首尔、仁川、济州、清州，日本东京、名古屋、大阪、福冈、广岛，泰国的曼谷、普吉，美国纽约、洛杉矶、芝加哥、安克雷奇，德国法兰克福，荷兰阿姆斯特丹，丹麦哥本哈根，法国巴黎，匈牙利布拉格，比利时布鲁塞尔，马来西亚吉隆坡，阿联酋阿布扎比，蒙古乌兰巴托，乌兹别克斯坦纳沃依，新加坡，卢森堡以及中国的香港、澳门、台北、台中、高雄等。随着世界经济形势的发展变化，以上通航城市几经调整。截至2012年底，天津共有17个国际（地区）通航城市：俄罗斯的莫斯科、哈巴罗夫斯克、克拉斯诺亚尔斯克，日本的东京、名古屋、大阪、福冈、广岛，韩国的首尔、济州，荷兰的阿姆斯特丹，新加坡，乌兹别克斯坦的纳沃伊以及中国的台北、高雄、台中、香港。天津机场边检站拥有28条出入境旅客检查通道，担负着天津机场通往以上城市的16条国际航线、7条地区航线的客货航班的边防检查任务。

9，如果北运河通航了是否可以开发一条京津内河旅游线路

我也想过，既然通州铁路不通，那何不弄水路，哈哈就是把两岸的河堤路修通，也好啊这样可以骑车京津游查看原帖>>

我也想过，既然通州铁路不通，那何不弄水路，哈哈就是把两岸的河堤路修通，也好啊这样可以骑车京津游

10，运用经济常识的有关知识说明我国应如何转变交通运输

　　旧中国交通运输业十分落后，自1872年清政府创建招商局，到新中国成立前的70多年，运输发展极为缓慢，装备破旧，畜力车和木帆船等民间运输工具大量使用，运输布局很不合理，广大内地普遍处于十分闭塞的状态。新中国成立以来，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就。特别是20年的改革开放，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。　　交通运输网持续发展　　建国初期，新中国迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输，从1953年起，开始有计划的进行交通运输建设。根据国家经济建设的布局、对外经济文化交流的扩大和巩固国防的需要，经过50年的建设，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网。　　一、运输线路不断延伸　　经过近50年的建设，运输线路长度成倍增长。1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万公里，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万公里，增长1.6倍；内河通航里程11万公里，增长40.3％；公路里程127.85万公里，增长14.8倍；民用航空航线里程150.6万公里，增长132.3倍，其中国际航线长度已占民航线路总长度的33.5％，通达33个国家的64个城市；管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万公里，90%的原油已通过管道输送。　　二、交通运输网布局大为改观　　旧中国的交通运输网布局极不合理，铁路、公路偏集于东部沿海及东北地区，占全国国土面积56％的西南、西北地区，铁路和公路里程长度仅占全国的5.5% 和24.3%。福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏等七个地区不通铁路，出行十分不便。50年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、鹰厦、京九、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。　　三、交通运输网质量显著提高　　在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。1998年，我国铁路复线已由1949年的867公里增加到19673公里，占铁路营业里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。为了满足运输量日益增长的需要，铁路线路钢轨也在向重型化发展，在正式营业的线路上铺设 50公斤以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979公里，占铁路线路总里程的32.9％。1998年末，电气化铁路里程已占22.5％，比1978年增加20.4个百分点；铁路自动闭塞里程21042公里，半自动闭塞里程41360公里，已完全替代了落后的路签、路牌等人工闭塞方法；有87.5% 的铁路车站安装了道岔的电气集中装置，改变了落后的分散人工操作方式。　　1949年，全国8.08万公里的公路中，铺有路面的仅占40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我国开始大规模建设高速公路，尽管起步晚，但取得了飞速发展。“八五”期间,高速公路由“七五”末的522公里发展到2141公里。进入“九五”，高速公路以年均1000多公里的速度增长，1998年末，高速公路通车里程达到8733公里，跃居世界第七位，短短的十年时间走完了西方一些国家几十年才能走完的历程。在内河通航里程中，水深一米以上能通行轮驳船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的万吨级深水泊位，1998年已达468个，比1978年增加335个。　　技术装备水平明显改善　　各种运输装备的现代化，标志着现代运输业的建立和发展。建国初期，约有一半左右的货运量是由人力和畜力车及木帆船完成的，而在1998年完成的货运量中，由现代化运输工具承担完成的运输量已占98％以上；铁路牵引动力由蒸汽化逐步向内燃、电气化过渡，1998年内燃机车和电力机车拥有量已占机车总台数的 86.4％；在铁路货车中，载重量在60 吨及60吨以上的大型车辆占97.8％，铁路货车静载重已由1950年的26.6吨提高到1998年的57.6吨；民用运输船舶，经过不断调整结构，大中型船舶大大增加，使船舶的载重吨位得到大幅度提高，1998年，全国民用运输船舶达到26万艘，4800万载重吨位，比1978年分别增长1.6倍和2倍；远洋运输也有较快发展。1998年，我国远洋船队运力超过2400万载重吨，可以航行到世界上170 多个国家和地区的1200多个港口。集装箱运输80年代持续快速发展。1998年，我国港口集装箱吞吐量达到1141万国际标准箱（TEU ），上海港已跻身世界集装箱大港前十强；许多港口吞吐能　　力正朝着大型化、专业化方向发展。　　运量稳步增长，运输结构逐步改善　　近50年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。1998年，旅客运量完成 137.7亿人，相当于全国平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成货运量24.9亿吨，比1950年的2.16亿吨增长10.5倍。十一届三中全会以后，社会运输量大增，1998年全社会货运量达到126.4亿吨，又比1978年增长4.1倍。其中，铁路增长46.4％，公路和水运分别增长10.5倍和153.1%。随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998年完成货物吞吐量9.22亿吨，比1952年增长了63倍。　　在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用,承担着中长距离和大宗货物的运输任务,但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周转量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水运货物周转量则由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。　　交通运输业体制改革取得长足进展　　党的十一届三中全会以来，在经济体制改革的推动下，交通运输事业进入了新的发展时期。1980年开始，铁道部对所属企业先后实行提取企业基金、利润留成制，对少数单位进行利润递增包干试点。1983年，国务院对铁路运输实行税后利润递增包干等办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。同年，按照铁路运输特点，陆续将20个铁路局合并成12个，有力地加强了集中统一指挥和车流调整，提高了运输效率，扩大了运输能力。1986年，国务院正式对铁路实行投入产出，以路建路经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著的效果。　　近年来，铁路为适应市场需求变化，在生产布局和运输产品结构上做了重大调整，先后停办了1016个小站的客运业务和 433个小站的货运业务，使铁路运输生产布局和资源配置得到优化；同时，为了适应运输市场需求，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、朝发夕至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施，在开拓运输市场，扩大市场份额方面发挥了重要的作用。1998年新的运行图中，铁路客车总对数增加到1108对，其中，快速列车80对，比原运行图增长了 1倍，夕发朝至列车由原来的64列增加到228列，增长了2.5倍。　　交通部门在改革中实行政企分开、简政放权、企业下放，逐步实现由主要管企业转向全行业管理。对沿海的主要港口实行政企分开、双重领导、地方为主的方针，各下放港口的利税和基本建设折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口的自我发展的活力。地方交通也将省属企业下放到中心城市或地、县一级，扩大了企业的经营自主权。同时，初步健全了省、地（市）、县、乡（区）四级的运输管理机构，为实现全行业管理创造了必要的条件。　　随着经济政策的放宽，调动了全社会办交通的积极性，出现了多种经济成分和多种经营方式共同办交通的繁荣景象。1998年末，全国个体及联户拥有客货汽车191万辆，比1984年增长10.1倍,已成为社会运力的重要组成部分。专业运输部门也积极端正经营思想，改变经营作风，为用户着想，在客运方面开展吃、住、行一条龙服务，在货运方面推行产、运、销一条龙服务。　　民用航空在原有地区管理局的基础上，组建了六个航空公司，成为独立核算的经济实体，地区管理局仅作为国家管理民航事业的政府机构，实现了政企分开。民用机场改为独立经营的企业，实行收费制度，向所有民用航空企事业单位开放并提供服务。　　50年的发展，特别是经过改革开放的20年，使我国交通运输业发生了深刻的变化。目前除部分铁路干线和民航热点航线以外，交通运输的紧张状况明显缓解，基本能满足运输需要。交通运输也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争，运输方式之间、运输方式内部的竞争局面开始形成，乘客和货主对运输方式和运输工具有了更大的选择余地，竞争也使运输服务质量有了明显提高。　　前进中的问题及对未来的展望　　50年来，交通运输业的建设和生产经历了曲折的道路，取得了相当的成就。尤其是十一届三中全会以来,随着经济体制改革的全面展开和深入,在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和交通运输能力都有不同程度的提高。但因长期以来交通运输滞后于国民经济发展，欠帐过多，运输市场仍满足不了经济建设和社会主义市场经济发展的需要。不仅比发达国家差距甚大，与许多发展中国家相比，仍有一定差距。　　1 、运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网络体系，导致局部区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。　　2 、现有的运输设施及设备仍然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5 万多公里的铁路线路，有约40% 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20% ，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市，还有一半多没有通航。　　“九五”及到2010年，随着我国国民经济和社会的发展，交通运输业未来发展目标是：客货运输在基本保证国民经济发展需求的前提下，将重点解决大通路、主干线运能不足的矛盾，以提高运输效率，改善道路状况，加强安全保障，提高服务质量为主要发展方向。铁路建设应积极推动我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方政府的积极性，利用外资、合资的形式，加快铁路网络，特别是高速铁路网络的建设步伐。公路建设将大力提高现有公路质量，解决大中城市间道路通过能力不足的矛盾，同时，深化公路运输企业改革，形成一大批专业化程度高，跨地区经营的骨干运输企业。大力加强沿海、内河港口建设，提高港口专业化作业水平。航空运输以改造现有机场，提高运输安全和服务水平为重点。在充分发挥各种运输方式优势的同时，加快综合运输系统建设，形成若干条通过能力强的集多种运输方式于一体的运输大通道。　　回顾过去，展望未来，交通运输业正处于一个新的发展时期。随着我国交通运输业的飞速发展，对实现国民经济现代化和人民生活达到小康水平必将创造十分有利的条件。把握机遇，努力奋斗，彻底改变长期以来交通运输落后状况和被动的局面，在总体上基本适应国民经济和社会发展需要，为国民经济进一步持续、快速、健康发展奠定坚实的基础。　　我国公路发展历程和总体战略　　一、公路发展历程　　（1）改革开放前公路基础设施的建设　　旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8. 07万公里，公路密度仅O. 8公里／百平方公里。建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12. 67万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。　　60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。随着公路事业的发展，公路桥梁建设也得到发展，建成了一批具有中国特色的石拱桥、双曲拱桥、钢筋混凝土拱桥以及各式混凝土和预应力梁式桥。在1949—1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9. 3公里／百平方公里。　　（2）改革开放后公路基础设施的建设　　改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识；在统一规划的基础上．开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标；公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展．改变了我国公路事业的落后面貌；公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规，使公路建设有了稳定的资金来源。从统计数字看，到1999年，全国公路里程达到135万公里，公路密度达到14. 1公里／百平方公里，为1978年的1. 5倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面乃至达到二级技术标准，全国实现了100％的县、98％的乡和89％的行政村通公路。总体而言、一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已初步形成。特别值得一提的是我国高速公路的建设。高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（18．5公里）建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全国高速公路通车里程已达11605公里。短短10年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要40年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。高等级公路的快速发展对公路桥梁、隧道建设提出了较高要求，推动了公路桥梁、隧道数量的增加和技术水平的提高。我国先后在主要江河和一些海峡建设了一批深水基础、大跨径、施工难度很高的桥梁，如黄石长江大桥（我国交通部门自行设计和建设的第一座跨长江特大型桥梁）、万县长江大桥、铜陵长江大桥、江阴长江大桥（跨径列中国第一、世界第四的钢悬索桥）、南京第二长江大桥，风陵渡黄河大桥、济南第二黄河大桥，广东虎门大桥、山东女姑山跨海大桥、厦门海沧大桥等。这些工程标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设已进入世界先进行列。到1999年底，全国公路桥梁已达到23万座，总延长8006公里；隧道1257座，总延长407公里。我国公路隧道建设是在几乎空白的基础上得到发展的。1986年我国第一座设施先进的现代化大型公路隧道——鼓山双洞隧道在福州一马尾一级公路上建成。之后，又相继建设了中梁山、缙云山、六盘山、八达岭等一批具有现代化水平的大型公路隧道工程。　　二、公路建设评述　　50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14. 4％，西部地区更高，达到21. 8％，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。　　因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点。　　中国沿海港口发展概况　　1. 我国海岸线长达一万八千四百公里,沿海十一个省、市、区(未包括台湾省)人口占全国的百分之四十,国民生产总值占全国的百分之五十六,有着发展海运事业的良好自然条件和重要的经济基础。　　2. 解放初期,全国(除台湾省外)仅有万吨级泊位60个,多数港口处于自然状态,装卸靠人抬肩扛。建国以来,港口建设逐步展开,大体经历了四个不同阶段。　　2.1 建国初期至七十年代初。港口发展主要是以恢复改造为主,仅新建了湛江和张家港港,全国共新建、改建万吨级泊位30个,平均每年仅增加1个泊位。　　2.2 七十年代初至1980年。随着我国对外关系的发展,外贸海运量猛增,沿海港口首次出现压船压港局面,1973年周总理提出“三年改变港口面貌”的号召,三年内新开工建设58个泊位,并对老码头配备了100多条装卸作业线。新建了大连、秦皇岛、青岛、南京原油装船港,开辟了防城新港。到一九八○年共建成50个万吨级深水泊位,新增吞吐能力1亿吨,平均每年建成深水泊位6个,新增吞吐能力1200多万吨。　　2.3 “六五”时期。八十年代开始,随着我国对外开放政策的实施,对外经济交往进入了一个新的发展时期,外贸海运量猛增,港口又出现了接连不断的严重堵塞局面,而且一次比一次严重。第六个五年计划(1980—1985)国家将港口作为国民经济建设的重点。计划开工建设132个深水泊位,建成54个,新增吞吐能力1亿吨。这一时期建设了宁波北仑港区十万吨级矿石、石臼港、秦皇岛港十万、五万吨级煤炭装船码头及上海、广州、天津港集装箱码头等,重点解决煤炭、集装箱运输的需要。到1985年底,沿海主要港口深水泊位已达到200多个,吞吐能力3亿吨以上。　　2.4 “七五”和“八五”时期。全国港口共新建深水泊位217个,到1995年底,沿海主要港口拥有中级以上泊位782个,其中深水泊位417个,总吞吐能力达到7亿吨。　　2.5 40多年来,我国除对原有港口进行了改造和扩建外,新开辟了石臼、张家港、深圳、湛江、防城等深水港,并在大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、镇江、南京、上海、宁波、福州、厦门、黄埔等15个港口开辟了新的深水港区,使港口的面貌发生了重大变化。　　3. 港口建设与整个国民经济的发展,特别是对外开放以来对外贸易的日益发展,仍然不相适应。

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本文目录一览

1，天津南运河会通航吗

2，内河航道等级划分标准

3，长江内河船可以去天津港吗

4，内河三级航道通航标准

5，天津通用航空学院是高职学院吗

6，关于天津的地理知识

7，目前京杭运河的通航河段主要分布在 A北京市天津市境内B河

8，天津出入境边防检查总站的辖区航线

9，如果北运河通航了是否可以开发一条京津内河旅游线路

10，运用经济常识的有关知识说明我国应如何转变交通运输

11，天津到大连船票现在有通航吗

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7，目前京杭运河的通航河段主要分布在 A北京市天津市境内B河

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