不知道现在处在什么阶段，光一辆氢能源公交车的价值120万元，那么实际运营后的使用成本到底是多少。氢燃料电动公交车出现了试运营车，这能说明什么问题，储存的氢和氧再反应产生电能到底转换率是多少，首先，氢能源车，如果不是国家有可观的补贴，谁会来生产。
1、你对南阳氢能源汽车（公交车120万/辆）有什么看法？
感谢题主邀请！这个问题，值得探究。【假言判断】如果说技术真的达到成熟了，没有后顾之忧了，不是不可以的，完全可以，就是不知道现在处在什么阶段，光一辆氢能源公交车的价值120万元，那么实际运营后的使用成本到底是多少？不得不胡乱想以下几个问题：1、水电解出的氢和氧怎么储存？是低压储存还是常温储存？2、储存的氢和氧再反应产生电能到底转换率是多少？3、车辆发生碰撞是否极易跑漏“氢和氧”，那可是受到致命的安全威胁，碰燃烧极其危险。
4、如果只氢气燃烧，不需要氧气，那么氢气是在何种环境中燃烧？好操作吧？5、以后维护保养的配套配件及催化剂是否昂贵？结论：有些理论上可以的，往往现实中操作起来不是那么容易的事情，前段时间看过参考消息一则新闻，我国的“QT”氢能源技术研究才具有突破性进展，而是选择了氢氧固体电池，也没选择水电解技术，足以说明该技术存在不成熟或者存在很多弊端，否则为何不采用呢？声明：原创首发仅代表个人狭隘的认识观点，勿喷，仅与大家讨论，敬请师傅们斧正！谢谢！。
2、南阳回应：氢能公交车运行良好，经专家论证，决定采购青年汽车生产的72台氢能源公交车,你怎么看？
谢邀请，山人略谈自己的看法，首先，氢能源车，如果不是国家有可观的补贴，谁会来生产？同样道理，不是可以得到相应的补贴，有谁会买？有人看到过个人买这种车吗？为什么，买得起，也用不起。但厂家精明之处在于，把它造成公交车，这样，反正买家是用的国家的钱，反而可以享受相应的补贴，同样，买得起，用不起，看你怎么用，它有电瓶有充电口，你懂的。
3、氢能源公交已经有了，应用家用轿车的前景如何？
氢燃料电动公交车出现了试运营车，这能说明什么问题？氢燃料电动汽车普及在日本，然而经过5年多时间的普及后也只有几千台的保有量，所以加氢站都在亏本营运，为什么失败的如此彻底并且又将目光转向了中国汽车市场呢？失败的彻底是因为氢燃料汽车的出现就是错误，所谓氢燃料并不是直接燃烧氢产生动能，而是利用液态氢与氧气在燃料电池组中产生化学反应进行发电，电流送至动力电池组在进行动力电池的化学反应发电，说白了这就是台氢化学增程式电动汽车，
然而这两次发电的能量损耗非常之大，制造氢的清洁方式是利用电解水，工业制氢的排放很高且只能满足工业使用；而电解水制氢一公斤需要耗电约60kwh，这一公斤氢在汽车上经过两次损耗只能发出20kwh的电，以三倍的超高能耗发电值得推广吗？有人认为弃电可以用作电解水制氢，然而弃电的比例逐渐大幅降低有没有关注呢？在电动汽车动力电池形成有效梯次利用后，新能源发电的弃电会储存在储能电站中用作谷电的消耗，能作用制氢的弃电最终会消失。
那么没有多余的能源去制造氢，氢燃料汽车再以3倍能耗发电是不是错误的呢？答案很显然是没有争议的，正因为这一错误的技术方向被发现所以氢燃料汽车在几乎是发源地的日本一败涂地，于是这些人把目光转向了汽车工业尚不算非常成熟的中国汽车市场，然而日系车企忽略了这是一个信息爆炸的时代，曾经的车企从成立到发展成熟也许需要100年的时间，但在信息时代只需要一二十年；所以国产汽车的工业已经相对成熟，这种错误的汽车技术方向也被无情的否定了。
目前氢燃料汽车保有量也只是四位数，其中主要是试验车，这与2.4亿台的汽车保有量对比已经可以忽略了；加氢站只有几十座，与10万余座的加油站对比值得一提吗？至于新能源公家车氢能也可以直接忽略，全国公交车保有量中有接近60%的燃油动力汽车，其次40%左右的是新能源纯电动以及混动汽车，氢能的占比小到很难计算。
