江苏无锡312国道通往上海方向的一段高架桥突然坍塌，多辆小车被坍塌的桥体压在下方。据了解，导致高架桥坍塌的大货车当时运有六卷总重170余吨的钢卷，从江阴码头至无锡，先不论这桥倒塌是不是质量原因而导致的坍塌，就试问哪条普通的国道桥能胜任将近200吨的载重，一般我国国道的限重都是55吨。
1、关于无锡高架桥坍塌事件，你有什么看法？
首先感谢邀请。做为一名几十年的高铁桥梁行业从业者，我来回答这个问题，一家之言，欢迎各位斧正。当时第一时间听到这个消息，第一反应就是:怎么桥梁又塌了？几年前，我生活的城市株洲，也因为爆破的原因，造成红旗路高架桥垮塌，给人民生命财产带来了极大的损失，所以这一次，心情和大家一样沉重，也想搞清楚事故发生的原因，
大家知道，桥梁在公路铁路线上运用很多，已经司空见惯了。从外形上一般分为箱型梁和T型梁，这两种桥梁都需要支座和承台桥墩连接，桥梁支座按结构可分为三大类，一是板式橡胶支座，二是盆式支座，三是球形支座。按固定与否分类又可以分为固定支座和活动支座两类，桥梁支座有足够的竖向刚度，能将上部构造的反力可靠的传递给承台，同时又有较大的剪切变形能力，以满足上部构造的水平位移。
这是是需要预埋在桥梁梁身的支座板这是箱形桥梁，支座板位于桥端江边位置，铺架的时候需要将桥梁可靠的固定在承台上，大家注意，这里的支座是四块，分别位于桥梁两端的顶边，受力宽度已经足够。箱形梁上部翼缘板足够宽，但是翼缘板位置基本是只承受电缆槽里面电缆的重量，所以受力不是很大，据报到，这次无锡的桥是采用的独柱桥墩，也就是下图这个样子的:从这个图可以清楚的看出来，由于独柱墩受力面积小，如果桥面承受极限重量，极易产生受力不均匀现象，如果极限重量大于桥梁本身重量，那么桥梁发生侧翻就是很正常的事了。
而我们现在的高铁箱梁采取的铺架方式是这样的:由于采取了双支座板，使得桥梁受力年纪加大，加上超过墩台位置的翼缘板不受重力，所以，高铁桥梁产生不平衡力的现象几乎不存在，显然，这种设计比单柱式墩台设计要合理的多，很难想象，这种非单柱式设计会产生侧翻，就像下图这样:这得要多大的力啊！说到这里，大家会提出来，那铁路T型梁铺架也基本是单柱啊。
是的，梯形梁长得是这样子的:基本单片也和单柱式差不多，但是，梯形梁在铺架好之后，两片梁之间会用精轧螺纹钢连接，并且采用横向张拉技术，连接角之间最后也会用混凝土浇筑连接，使两片梁形成整体，这样无疑增添了桥梁的安全系数，这是梯形梁中间的情况，最后两片梯梁之间会连接成一个整体。我们再来看看无锡这车侧翻桥梁的实际情况，这是侧翻桥梁单柱墩，
大家可以看出来，尽管桥梁宽度足够，但是因为支座位于桥梁中间，两边受力面积宽大，一旦遇上极限重量，桥梁受力不均匀，发生侧翻的概率还是有的。所以，本次桥梁侧翻事故，我个人觉得设计可能不尽合理，管理也有疏漏的地方，对于严重极限超载车辆的管理不到位，多重原因叠加，造成了这次惨痛事故，我是高铁从业者一包白沙，感谢各位阅读！。
2、无锡高架桥为什么会垮塌？
10月10日，当笔者刚下班在家吃晚饭时，朋友圈迅速被一条新闻引爆，江苏无锡312国道通往上海方向的一段高架桥突然坍塌，多辆小车被坍塌的桥体压在下方。看到视频的时候笔者一阵惋惜，正在桥下通行的小车就在桥体坍塌的一瞬间被掩埋，生命在灾难面前是如此的脆弱，（图片来源于网络,如有侵权,请联系）经现场初步判定，导致此次桥体坍塌事故的主要原因是货车超载所致，这也让我不禁联想起2016年5月23日上海一辆超载货车违规行驶上中环，导致中环主桥面翘起损坏，虽没有造成人员伤亡，但是导致中环道路部分中断，这对于每天车流量非常庞大的中环线而言是非常严重的。
这个事件导致背后的经济损失，远远不止修复桥面那么简单，（图片来源于网络,如有侵权,请联系）反观此次事件，虽然事件发生至今为止桥梁坍塌的主要原因还没有被最后证实，但是涉事超载的大货车以及其背后的公司已经被锁定。据了解，导致高架桥坍塌的大货车当时运有六卷总重170余吨的钢卷，从江阴码头至无锡，大家可能对于170余吨这个数字没有实际概念，要知道普通的家用轿车一般都不会超过2吨，而这辆货车载货170余吨，相当于将近90辆车叠着罗汉行驶在这一段路上。
