高铁分布图，高铁地图

本文目录一览

1，高铁地图
2，第一次坐高铁怎么找车厢和座位高铁车厢座位分布图
3，g27高铁座位分布图1a座位
4，高铁座位号08车11c号分布图百度图片搜索网页搜索
5，怎样看高铁站坐标图
6，g176高铁15车厢06a和06b两个座位挨着吗
7，高铁座位分布图二等座为什么没有e
8，目前我国高速铁路主要分布在哪里

1，高铁地图

你好。截止到目前，我国的高铁网如下图，已经包括最新的京沈高铁等。

高铁地图

2，第一次坐高铁怎么找车厢和座位高铁车厢座位分布图

坐高铁找车厢和座位流程： 1、看自己的车厢号和座位号。无论是纸质车票还是电子车票，车票上都会有自己所坐列车的车厢号和座位号。 2、找自己所坐车厢对应的地标颜色。在候车大厅屏幕、安检口屏幕、站台等地方都会提示自己所乘坐列车对应的地标颜色。 3、根据地标颜色找到自己车厢所对应的位置。地标颜色一般有蓝、黄、绿、紫4种颜色。每个车厢车门旁都会写有车厢号。 4、找到车厢后上车找座位。二等座一般有5个座位，一等座(商务座)一般有4个座位。二等座每排座位都是以ABCDF的顺序排列，一等座则是以ACDF的顺序排列。每列靠窗座位上部的行李架边边上都会有对应的座位号。每节车厢相接门口的屏幕上或者附近都会有座位提示。站台地标颜色图解： 1、图片1中指的是你目前所在位置对应的车厢位置。如蓝色地标显示，目前你所在的位置就是列车7号车厢停靠的位置。 2、图片2中指的是列车车厢编号的走向。如蓝色地标显示，向右走是走向8号车厢，向左走是走向1号车厢。 3、紫色和蓝色地标一般代表着有8节车厢的列车，绿色和黄色地标一般代表着有16节车厢的列车。 4、黄色和绿色地标显示的车厢编号走向往往是相反的，蓝色和紫色地标也是如此。如果黄色地标向左走是走向1号车厢的，那么绿色地标向左走就一定是走向16号车厢的。高铁车厢座位分布图：

第一次坐高铁怎么找车厢和座位高铁车厢座位分布图

3，g27高铁座位分布图1a座位

三人座中靠窗的那个

第一排，靠窗口座位，也就是最角落里。

g27高铁座位分布图1a座位

4，高铁座位号08车11c号分布图百度图片搜索网页搜索

车厢中部，第11排座位，三人座中靠过道的座位

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5，怎样看高铁站坐标图

222省道与鲁南高铁坐标点

通过曲线要素和偏距来计算一般施工图纸都会提供设计桩心坐标的

6，g176高铁15车厢06a和06b两个座位挨着吗

是的。高铁动车票由：数字和字母组成，06表示第六排座位，A、B表示1号、2号座位。

1. 两个座位是挨着的.其中6A是三人座靠窗户位置的6B是三人座中间位置2.看高铁座位分布图3.G字头火车座位分布于D字头列车相似，都有一等座、二等座、特等座或者商务座.G字头火车座位大致分为3+2、2+2、2+1、1+1等座位排列形式，如上图所示。　3+2为高铁二等座、2+2为一等座、2+1为特等座、1+1为商务座。其中A和F座位号都是靠窗座位号。

7，高铁座位分布图二等座为什么没有e

为了和国际接轨，国际上习惯于AF靠窗、CD靠走道，BE则是被夹在两个座位当中的。因为高铁或动车二等座是3+2布局，所以夹在两个座位当中的座位只有一个，因此只有B没有E；同样，一等座是2+2布局，所以座号是AC、DF排列，没有B和E。国际上通行座位号当中，A、F座位靠窗口，尤其是航空座位，做法尤其如此。因此人们只要说到AF，都会知道这是一个临窗位置，所以直接跳过了E。在动车当中，无论一等车还是二等车，带字母A和F的座位都表示靠窗，带字母C和D的临过道，这样人们一拿到票就可以知道自己的座位是靠窗还是靠走廊。另外，一等座无B、E座，二等座无E座。拓展资料：高铁，全称高速铁路，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。无论是高速公路或机场都面对挤塞费钱费时的问题。高铁有快速，准时，舒适，温馨，方便，安全，美观，环保实惠，高速铁路的优点是载客量非常高。资料来源：百度百科-高铁

高铁座位分布图有ABCDF没有E，这是为了和国际接轨，国际上通行的(主要是航空)就是A、F座位靠窗口，只要说AF外国人都知道是一个临窗位置，所以直接跳过E。高铁座位分布图无论一等车还是二等车，带字母A和F的座位靠窗，带字母C和D的临过道。一拿到票就可以知道自己的座位是靠窗还是靠走廊。这样一来的话，你就可以很容易找到自己的座位，也可以知道你在购买车票的时候，座位的分布在哪个地方。

高铁动车上的充电插座排布与车型新旧有关。高铁动车车型发展很快，较新的车型，每排座位至少有一个充电插座。目前，根据车型不同，有的充电插座装在头顶上(行李架下方)，有的装在座位底下(踩脚的地方)。最新的车型已实现每个座位底下都有充电插座，但装在头顶上的，还是每排一个，因为装多了，不仅不美观，而且线多了不安全。因此旅客乘坐不同车型，所获得的设施功能体验也是不一样的。

8，目前我国高速铁路主要分布在哪里

目前我国高速公路主要分布在经济发达的东部地区。各种交通线路建设与发展中都会受到自然因素、社会经济因素以及技术因素的影响和制约。长期以来，自然因素是交通运输线区位选择的最重要因素。随着现代科技的进步，社会经济因素对交通运输的影响变得越来越重要。我国东部地区经济发达，对运输的需求量大，所以我国目前已建成的高速公路，主要分布在经济发达的东部沿海地区。

目前我国高速铁路主要分布在东部平原地区。

江南吧

东半部

主要集中在东部中部，西部稀点

随着我国铁路提速战略的不断实施，高速铁路的建设正在积极筹划和建设之中。高速车轮作为高速列车的重要零部件，起着支撑整个列车的重量，并把驱动力和制动力传递给钢轨的作用，其使用质量直接关系着列车的运行安全和旅客生命财产的安全。为使车轮有良好的使用性能，研究人员对高速车轮材料进行了大量的研究，对碳的质量分数在0.4％～0.7％之间的碳素车轮钢的研究结果证明，碳的质量分数为0.5％左右的中碳车轮钢可以获得较好的综合性能。但是，仅仅靠调整碳含量很难优化车轮钢材料的综合性能，无法满足高速列车车轮用钢的要求。在确定降低碳含量、提高铁素体珠光体向奥氏体相变时的临界温度的原则下，还需要采用合适的合金化手段，进一步改善车轮钢的性能匹配，使车轮更安全有效地服役于铁路系统。硅、锰是产生固溶强化作用最显著的合金元素，在车轮钢中应该保持一定的含量，使钢的硬度提高。某车轮厂已有的经验证明，硅和锰的质量分数分别为0.3％和0.7％左右时可以使车轮钢的强度和硬度显著提高而韧性没有明显的下降。但是，仅以目前的碳、硅、锰元素配比生产的实物车轮在实际运行中仍然暴露出了强度和硬度偏低，耐磨性和抗接触疲劳性能较差的问题。因此，在成分设计方面，添加微合金元素就成为对高速车轮用钢进一步强化的主要手段，笔者研究了微合金元素铬对高速车轮钢显微组织和力学性能的影响。　　1 实验材料和方法　　设计并生产两炉车轮钢连铸圆坯，其化学成分(质量分数)见表1。由于车轮采用的是强制性标准，铬的质量分数要求≤0.30％，所以含铬试验钢铬的质量分数按0.15％～0.30％设计，含铬试验车轮中铬的质量分数为0.23％，两炉钢其它元素的含量基本相同。为使试验结果对实际生产有更好的指导性，试验车轮的生产完全采用与正常车轮生产相同的工艺，即95t转炉冶炼→lf精炼→vd合金微调→圆坯连铸→锻压轧制→等温→淬火加热→淬火→回火→机加工→成品检验。　　表1 试验车轮钢成品的化学成分 %　　试验钢号 c si mn s p cr o n　　1 0.51 0.33 0.72 0.006 0.015 0.23 0.0024 0.0060　　2 0.50 0.32 0.72 0.008 0.015 - 0.0018 0.0062　　对成品车轮按照标准取样，进行拉伸和冲击实验等基本力学性能测试。并用光学显微镜、扫描电镜和透射电镜进行样品的显微组织和精细结构观察，并进行硬度分析。为了解铬在车轮钢中的分布情况，对钢中的渗碳体进行化学相分析。　　2 实验结果　　2.1 基本力学性能　　对试验车轮的轮辋进行了常规力学性能试验，表2和图1分别是试验车轮轮辋的拉伸性能、硬度和冲击性能。从实验结果可看出，无铬钢的强度和硬度都较低，仅为847mpa和hb246，略超过文献规定的下限指标。和无铬车轮钢相比，含铬车轮钢材料的强度和硬度有了明显的提高，增量分别为50mpa和hb15。尤其是距轮辋表面35mm处的硬度在加铬后有了显著的提高。还应看到，含铬钢的塑性稍有下降，但仍然远远超过规定的下限水平。冲击实验的结果显示，加铬后对冲击性能有一定的影响，但影响不是太大。　　表2 试验车轮轮辋的常规力学性能　　试验车轮试验温度/℃ σb/mpa σ0.2/mpa δ/% ψ/% 踏面下35㎜处断面的硬度(hb)　　含铬钢 21.5 900 570 16.5 45.5 261　　无铬钢 21.5 847 525 18.0 54.0 246　　图1 试验车轮轮辋的冲击曲线(v形缺口试样)　　2.2 显微组织　　含铬车轮钢和无铬车轮钢轮辋经热处理(淬火+回火)后的显微组织如图2所示。从图中可看出，两种钢的显微组织主要是珠光体，含铬钢的先共析铁素体比无铬钢略少。另外，含铬钢的显微组织比无铬钢的细小，显示出加铬对车轮钢的组织细化有一定的作用。　　(a)含铬钢；(b)无铬钢　　图2 轮辋经淬火+回火处理后的显微组织　　车轮钢属于铁素体-珠光体型中高碳钢，其性能取决于铁素体和珠光体组织各自的体积分数、形态和分布状况。其中珠光体组织的体积分数占80％以上，其组织形态和分布对钢的性能有很大的影响。珠光体片层间距的大小，决定了珠光体组织性能的优劣，是车轮钢材料的一个非常重要的材料参数。影响珠光体片层间距大小的因素主要有转变温度和合金元素的含量等。进一步的tem观察可以发现，加铬使珠光体的片层间距减小，使组织得到进一步细化，如图3所示。加铬提高铁在γ相中的自扩散激活能，降低奥氏体转变为铁素体和珠光体的形核和长大速度，因而使珠光体的转变温度降低，珠光体的片层间距减小。　　(a)含铬车轮钢； (b)无铬车轮钢　　图3 含铬车轮钢和无铬车轮钢的珠光体组织(tem)　　为了验证加铬对细化车轮钢珠光体片层间距的效果，并定量估算含铬车轮钢和无铬车轮钢珠光体的表观片层间距，在扫描电镜下以1～2万的倍数观察珠光体，对珠光体片层间距进行大量的数据统计，结果示于图4(图中横轴采用片层间距的倒数来表征，以求更接近珠光体的本征参数)。可以看出，含铬钢出现概率峰的片层间距为270～300nm，概率峰值约为0.4，而无铬钢出现概率峰的片层间距为330～380nm，概率峰值约为0.3。另外，含铬车轮钢的片层间距分布总体向片层间距减小的方向偏移。数据统计的结果说明，加铬使车轮钢的珠光体组织产生细化效果，片层间距减小。　　图4 含铬钢和无铬钢珠光体片层间距的统计分布图　　另外，通过化学相分析研究了含铬试验车轮钢中的碳化物，结果显示，碳化物全部都由渗碳体构成。定量分析发现，渗碳体中溶解有合金元素锰和铬，其组成是(fe0.981c0.006mn0.013)3c，渗碳体中铬的含量是基体含量的3倍。渗碳体中溶解有铬等合金元素，使合金渗碳体相更稳定，在奥氏体化过程中渗碳体的溶解速率降低。在高速列车的服役过程中，由于刹车产生摩擦热，导致车轮表面急剧升温，甚至达到奥氏体相变温度，但是这一过程是很短暂的，如果车轮钢的原始组织中渗碳体相更稳定，将在一定程度上延缓原始组织向奥氏体转变的速率，从而降低在随后快冷过程中形成马氏体的可能。因此，在车轮钢中加入适量的铬在一定程度上有助于提高车轮钢的抗剥离性能。　　2.3 含铬车轮钢的性能分析　　高速车轮在实际运行中由于轮轨接触面在接触应力的作用下导致踏面表层金属塑性变形并引发疲劳裂纹的萌生和发展，产生接触疲劳损伤，结合以前对铁路提速车轮(型号为kkd、hds)失效原因的研究分析结果可知，硬度偏低的车轮发生接触疲劳剥离的可能性较大，车轮的磨耗速度也较快。反之，强度和硬度较高的车轮抗接触疲劳性能和耐磨性较好。然而，实验证明，单纯增加碳含量来提高车轮的强度和硬度不仅不能提高车轮的服役能力，而且因为显著降低钢的韧塑性而使车轮的综合性能下降。合理的做法是，添加适量的微合金元素，在基本不降低车轮韧性的前提下增加强度和硬度。本研究在钢中加入少量的铬，从而提高了车轮的耐磨性和抗接触疲劳性能。　　含铬试验车轮钢材料中铬的添加在钢中产生固溶强化，其强化效果仅次于硅、锰，而韧性又没有明显降低，而且铬能够细化珠光体的片层间距。用显微硬度计和扫描电镜，研究了车轮钢珠光体组织片层间距和显微硬度的关系，数据的统计结果示于图5。结果显示，含铬钢的珠光体片层越细，珠光体的显微硬度越高。对于本研究中的车轮钢，两者间的定量关系为h=15.9×1/s+187，式中h为珠光体的显微硬度(hv)，s为珠光体的片层间距。结合图4对片层间距的统计数据，含铬和无铬两种钢的珠光体组织的平均硬度约为hv280和hv268，考虑两种钢中少量铁素体还对硬度有稀释作用，说明以上硬度的计算值和表2给出的硬度的实测值吻合较好。　　图5 车轮钢中珠光体的显微硬度与片层间距的关系　　高速车轮在运行过程中还存在的另一种重要的失效形式是摩擦热导致相变而产生的踏面剥离，即列车在刹车、转弯时，轮轨间的相对滑动引起摩擦热，经过急剧的升温和降温过程，轮辋表面形成相变马氏体薄层，在接触应力的作用下，在马氏体薄层的尖端发生裂纹的萌生并扩展，最终导致局部区域小块金属的脱落。总体来说，产生这种剥离的机制比较复杂，从根本上解决此问题应从提高奥氏体化温度、延缓奥氏体相变、提高珠光体和贝氏体相变的上限冷速促使冷却产生非马氏体相变等人手。苏航的工作证明在现实中提高珠光体和贝氏体相变的上限冷速是不可行的。前面的相分析结果显示，加铬使珠光体组织更稳定，这在一定程度上减缓了轮轨相对滑动期间原始组织向奥氏体化转变的速率，因此减少了在随后的冷却过程中马氏体相变的可能性，从而提高了车轮的抗剥离性能。　　3 结论　　在高速车轮钢中加入少量的铬，可在保持钢的韧塑性基本不变的情况下，显著提高钢的强度和硬度，有助于提高车轮钢的耐磨性和抗接触疲劳性能。这和铬对基体的固溶强化作用及对珠光体片层的细化作用密切相关。在珠光体中保持一定量的铬，对提高车轮的抗剥离性能有利。