天津市交通布局的演变，天津的地铁

本文目录一览

1，天津的地铁
2，天津交通
3，天津的交通情况
4，关于天津道路交通
5，天津地铁历史多少年
6，天津市城市交通状况论文
7，天津站交通组织形式是怎样的

1，天津的地铁

天津地铁1号线，是天津地铁线路之一，连接天津市北辰区刘园站和天津市津南区双林站，属于城市轨道交通系统。天津地铁1号线由天津地铁既有线延伸改造而来，自2001年10月9日既有线停运，2002年11月25日开工改造，历经约4年时间改造，于2006年6月12日开通。

现在通一号线了,年底通2,3号线

天津的地铁

2，天津交通

650路 → 机场巴士2 约2小时 / 32.6公里天津工业大学新校区乘坐 650路, 在山东路站下车 30米步行至河北路营口道(香槟小镇)站乘坐机场巴士2, 在天津机场站下车天津机场

坐639到制药厂，然后坐专线5路。大约12公里，同学能坐的起飞机坐不起的士啊

专机、？？？拉砖拖拉机、。

坐板车去啊。。。。很方便的啊。。。。。。哈哈

天津交通

3，天津的交通情况

天津的交通最不好了。出租车乱停靠、公交车超速、行人不对红绿灯乱穿马路、自行车走机动车道、特别是电动车，绝对是杀手啊，还有就是非法摩托车，横冲直撞的，出事情的可不少呢。还有就是天津的路，路表现不清晰、同一条路有的地放宽有的地方窄、还有的就是一条路七扭八歪的。

交通状况较前几年有了明显的好转

一般下午2点到5点车很多，上下班的高峰期。别的时间段还好.

交通状况不行啊

天津的交通情况

4，关于天津道路交通

没什么诀窍，就是走的多了，就记住了，天津的道路是在是很乱，而且没有方向感，平时可以多看地图，掌握一个大致的布局，还有就是地标性的建筑和方位，经常在市区转，时间长了就记住了，真的没有太好的办法，也只能是把天津现有的环路，和环路上重点的地方记下，还有就是车站，商场等公共场所，其他的地方只能一点点熟悉

在程林里坐 836路到南市换乘 688路到大港体育馆(这个比较绕) 在天津工业大学坐 665路到郁江南里/珠江装饰城换乘 688路到大港体育馆（建议坐这个）

5，天津地铁历史多少年

40多年啦

1970年，天津市开始建设第一条地铁（7047工程）。天津市政院承担了全长7.4千米，包括8座地下车站、一个车辆段与综合基地的勘察设计任务。该线路1984年建成通车，这是继北京地铁以后国内的第二条地铁。　　建地铁，天津虽然不是首开国内先河，但是天津市所具有的退海滩涂所形成的地质条件却是与其他地区所不同的。天津市政院利用对天津市地质状况熟悉、了解的长处，充分发挥专业技术人员紧密结合市政设计的优势，在承担的天津市第一条地铁设计中，加大科研力度，不仅圆满地完成了设计任务，还在一些领域创出佳绩。如该项目深覆土长距离顶进工程技术于1983年荣获天津市优秀设计一等奖。　　虽然天津市轨道交通中的这第一条线路不太长，但是它为后来的轨道建设积累了宝贵的经验和资料，天津市政院的设计者也在此工程中得到了锻炼，积累了实践经验。　　也正是由于有这样的经验积累，他们在天津市新一轮轨道交通建设大潮来临之时，有充足的思想准备，有充分的信心，接手新的设计项目：　　——2000年承担了天津地铁一号线既有线的3座地下车站改建，以及新建线4、5标段，包括1座新建地下车站、4座高架车站、1处过渡段和6.8千米区间设计任务，既有车站改建新、旧箱体连接技术。高架线路大跨度钢筋混凝土结合梁技术等达到国内先进水平。天津地铁一号线于2006年3月28日投入试运营。

6，天津市城市交通状况论文

天津城市交通状况随着经济的腾飞，私家车越来越多，标志着中国提前进入了小康。记得几年前，每到晚上八点一过，马路上很少看见汽车来往穿梭，好像人们生活的都很安逸，回家看电视、休息，几乎千篇一律，家家生活内容都差不多。现在不同了，晚上十一点了，马路上的汽车照样川流不息，也不知人们都在忙啥。晚上还好一些，毕竟歇着的人多，出行的人少，交通虽说糟糕，但也还说得过去。白天就不同了，车来人往，争先恐后往前窜，马路经常堵得水泄不通。有趣的是，天津的机动车怕非机动车，非机动车怕行人。十字路口的红绿灯对非机动车和行人来说，形同虚设，跟没有一样。你看吧，只要十字路口有非机动车在等红灯，不用问，八成那人是司机，等红灯已经习惯了-------不是别的，怕罚钱。警察看见行人和非机动车违章，也只当没看见（他们也习惯了），因为毕竟人单势孤，虽说你是警察，但面对黑压压的行人和非机动车，也是束手无策，好像也没有什么高招------管不过来啊。扣车吧，一个破自行车不值，再说也没地方存放；罚款吧，人家又不给，左右为难；运用什么法律，又不够条款，警察也就只好睁一只眼闭一只眼，赵本山讲话“爱咋咋地”，随他们去吧，反正中国人多的是，少一个半个的也不显眼，还给政府减轻负担呢。我曾观察过一阶段，在一些比较大的路口，秩序稍微好一些。一个灯时，正常情况下，如果左拐能拐20辆车，经常也就拐十几辆车，最少时仅能拐三辆车，第四辆还是闯的红灯。往往都是非机动车和行人，左右夹击，强行过马路，见缝插针，通行能力大大受阻。可见行人违章是造成交通拥堵的主要原因。另外，天津市电三马、电三轮相当多，这些车大多不按道路正常行驶，很多时候在横穿马路或走逆行，速度相当快，机动车为了躲避他们，不得不放慢速度，也容易造成拥堵。最可怕的是电动自行车，无声无息，速度飞快，闸还不太灵，遇有紧急情况，根本刹不住车。电动自行车还爱在机动车道行驶，有时真能吓人一跳。我就亲眼看见好几次电动自行车因为争道抢行，在机动车道上发生碰撞事故，有的后果还很严重呢。再说说天津的长途客运。我去过几个城市，发现这些城市的长途客运站都设在城外。长途客车根本进不了市，再由公交车或出租车运到市中心。我们天津则不然，长途站都设在市内，东站，西站，天环，好像食品街也有，这些客车无疑又给拥堵的路面注入了新鲜血液，一起加入拥堵大军。市场开放，搞活经济，本身是好事，既安排就业，又方便人们的菜篮子，可就是这好事，也变成了老大难。你看吧，不管哪条道路一修通，最先占领阵地的肯定是这些商贩。不光占领道路两侧，甚至中间道路也全站满了，谁想过马路事比登天，给本身已十分拥堵的路面，又添加了不少作料，不用看，想想都能想象出天津的交通会是怎样的一片“繁忙”景象，难怪总叫人觉得天津不像大都市，竞像一个大的集贸市场。只有有效地借鉴其他城市的经验，回避其他城市出现的缺陷，天津才有希望真正避免成为下一座“堵城”。

7，天津站交通组织形式是怎样的

被列为天津市20件民心工程之一的天津站交通枢纽工程，其设计方案中非常突出“零换乘”的服务概念。什么叫做零换乘？如何进行零换乘？说得简单些就是，京津城际快速铁路与城市地铁的换乘，地铁2、3、9号线之间的换乘，均不用出站便可完成，这样就能最大限度地方便旅客出行。京津城际快速铁路将与天津站交通枢纽的地上部分和地下一层进行连接。天津站交通枢纽工程是集普速铁路、京津城际铁路、城市轨道交通、公交和周边市政道路于一体的大型综合项目。这一工程以铁路天津站前后广场为核心，东至李公楼立交桥、西至五经路、南至海河、北至新开路。这项庞大的工程究竟是如何进行的？在这，我们将走进天津站交通枢纽工程第一标段，带您“畅游”由天津三建创造的“地下奇观”。天津站交通枢纽工程第一标段的工地内非常热闹，往来的工程车不间断地运送着工程土，地面上的建筑工人却显得寥寥无几，原来大部分的工人都是在地下作业，与我们常见的建筑工地有明显的区别，这就是天津三建使用“盖挖逆施法”产生的结果。涉及工程项目难免会使用专业术语，所谓“盖挖逆施法”从字面上看并不难理解，先盖后挖，与传统建筑方式“背道而驰”。传统建筑方式多是先打地基，然后在逐渐向上盖建筑，但是天津站交通枢纽工程第一标段是中心枢纽，就像是一个家庭中常见的“接线板”，很多轨道工程都要向中心枢纽靠拢，最终与“接线板”实现成功对接，为了保证地上部分的城际铁路站房工程顺利实施，中心枢纽只能采用工艺复杂、安全性高的“盖挖逆施法”。天津三建的生产计划部的刘部长告诉记者，中心枢纽的地下部分一共分为三层，地下一层高7米，主要为城际铁路地下进出站厅，地下二层高6.5米，主要为城际铁路与地铁或轻轨的换乘站，地下三层高6.7米，主要为地铁和轻轨的换乘站。其中地下三层还有局部四层设计，方便与其他标段进行轨道对接。据了解，这三层的总建筑面积为70000平方米，预计出土量为550000立方米，如果换算成以10吨卡车进行运送，保守估计需要100000车次。该项目的赵总工程师表示，地下工程的测算非常严谨，顶厚1米，中间两层顶厚0.6米，底厚1.8米至2.8米，形成一个相对密封的“箱体”，由连绵不绝的地连墙包围起来，地连墙的作用主要是防水防塌，保证工程和工人的安全。工程内共有277根灌注桩，每根灌注桩的深度都是75米，其中靠近地面的24米为钢管柱。现代化的机械设备进入地下挖土，再通过5个出土口将土运出来。目前，地下一层已经初具规模，地下二层正在挖土作业。

乱死了