深圳地铁刚性接触网，深圳地铁的罚款

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1，深圳地铁的罚款
2，中国轨道交通系统哪些城市采用接触网供电哪些城市采用接触轨供电
3，前两天深圳地铁上那个飙脏话的那个外国人相关部门会处罚他吗
4，地铁是怎么供电的
5，深圳地铁碾压事件情况是什么
6，为什么深圳地铁6号线有的区段的供电方式是第三轨的还有的区段是用接
7，深圳地铁施工坍塌是怎么回事
8，深圳地铁施工区坍塌深圳地铁施工区为什么会坍塌

1，深圳地铁的罚款

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深圳地铁的罚款

2，中国轨道交通系统哪些城市采用接触网供电哪些城市采用接触轨供电

有的城市，既有接触网的线路，又有接触轨的线路。两种供电方式各有优劣，主要受城市定位、景观影响、资源共享等因素决定，上海轨道2号线是接触网，苏州1号线是接触网，武汉1号线是接触轨.......

中国轨道交通系统哪些城市采用接触网供电哪些城市采用接触轨供电

3，前两天深圳地铁上那个飙脏话的那个外国人相关部门会处罚他吗

答:前两天深圳地铁上那个飙脏话的那个外国人，相关部门事实应该会处罚他。

我是来看评论的

前两天深圳地铁上那个飙脏话的那个外国人相关部门会处罚他吗

4，地铁是怎么供电的

　　一、概述　　地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统,不受地面道路情况的影响,能够按照设计的能力正常运行,从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高,无污染,能够实现大运量的要求,具有良好的社会效益。　　地铁是有轨交通,其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面,各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好,运行正常；在安全保证方面,主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。　　为了保证地铁列车运行安全、正点,在集中调度、统一指挥的原则下,行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。　　地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备,从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC(列车自动控制)系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA(供电系统管理自动化)系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS(环境监控系统)和FAS(火灾报警系统)可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC(自动售检票系统)可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络,均在OCC(控制中心)设中心计算机,实行统一指挥,分级控制。　　地铁和轻轨这两种制式的最主要区别就是在运量上。运量大、客流量大的铁路,一般走地下,叫地铁,也叫重轨；而运的人少了,就叫轻轨。通常衡量的标准是高峰时的每小时客流量,超过了3万人次就叫地铁。　　地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道(地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：　　1、中间站：只供乘客乘降用,此类车站数量最多。　　2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站,一般在市区客流量大的区段设立,可以满足乘客需要,同时节省运营开支。　　3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。　　4、终点站：地铁线路两端的车站,除了供乘客上下或换乘外,通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。　　二、地铁车辆　　地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分,也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性,应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车(M,Motor)和拖车(T,Trailer)、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置,拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。　　地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组,形成电动列车组。由于它本身带有动力牵引装置,兼有牵引和载客两大功能,因此和铁路列车不同,不需要再连挂单独的机车。　　一般地铁车辆由以下七部分组成：　　(1) 车体　　车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的地方,又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。　　(2) 动力转向架和非动力转向架　　动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间,用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶,承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用,是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。　　(3) 牵引缓冲连接装置　　车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车的冲动。　　(4) 制动装置　　制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外,还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。　　(5) 受流装置　　从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。　　(6) 车辆内部设备　　车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架,如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。　　(7) 车辆电气系统　　车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统三个部分。　　六、地铁环境控制与车站设备　　为了保证地铁安全正常运行,应在地铁内设置环境控制设备和各类必需的车站辅助设备,包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高的地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。　　给排水系统用来提供地铁运营中生产、生活和消防用水,收集并排除地下渗透水和生产、生活产生的废水、污水。地铁给水系统的水源一般取自城市自来水。　　地铁消防系统分中央和车站两级。中央级的主要功能是：监视全线消防设备状态；火灾时,指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备的运行。车站级的主要功能是：监视车站消防设备运行情况,接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备的动作,实施灭火活动；与中央级间进行必要的信息传输。　　地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。　　七、地铁运输组织　　地铁运输组织主要是列车运行组织和接发列车组织。在列车运行组织工作中,根据地铁吸引的城市人员上下班(学)等客运流量、流向的实际情况,在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车的阶段运行计划；同时,还编制出各种节假日、春运等形式列车运行图,以便最大限度地满足城市人民对地铁运输的各种需要。　　八、地铁常用标记　　1、安全线：　　站台近轨道处有一条黄色警戒线叫安全线。您必须站在安全线以内候车。　　2、候车带：　　与安全线相垂直,每隔几步就有一黄色方形区域叫候车带。地铁列车进站后会自动定点停车,车门刚好正对候车带,候车的乘客应站在候车带两侧,中间下两侧上。　　3、盲人指引地砖：　　与候车带相连的,还有一条带有凸纹的绿色地砖带叫盲人指引地砖,或叫盲人导向带。

5，深圳地铁碾压事件情况是什么

经初步调查核实，一身份不明人员于今天中午翻越11号线机场站-碧海湾站区间护栏进入11号线轨行区，并俯卧在钢轨上，被列车碾压身亡。目前，事件正由相关单位做进一步调查处理。12月23日12时6分许，接深圳地铁公司报警称：地铁11号线列车从机场行驶至碧海站时碾压到不明物体。接报后，警方立即赶赴现场处置。经核查，一人（具体身份待核）被碾压身亡。

6，为什么深圳地铁6号线有的区段的供电方式是第三轨的还有的区段是用接

其实也不是懒于更新，作为一名地铁供电工人，平时真的很忙。忙什么呢，设备的维护保养，技术手册的修编评审，工区的日常管理，新线建设的跟进，日常安全作业的相关工作，最近又是各种保障，真的是头都大了。不过还好，忙里偷闲，赶紧来更新一下答案，不然真的就要被遗忘了。大致看了一下大家的答案，写的真心不错，从技术角度都回答了大家想要的答案，图文并茂，应该很好理解。我就不从技术角度展开说了，就从我们维护的角度出发吧。作为一名供电工，第三轨和接触网很重要，因为，这是直接影响电客车运行的最直接的方式。什么意思呢，电客车在隧道里行走，第三轨和接触网给电客车供电，只有这一种方式，没有其他方式了，一旦第三轨或者接触网故障，电客车就没电了，没办法行走了，这在运营单位是非常严重的事故！是坚决要杜绝发生的。首先说一下第三轨。第三轨分为上部受电方式和下部受电方式，其实就是电客车的受电靴与第三轨接触面是在第三轨的上面还是下面，受电靴与第三轨的接触面是在第三轨上面就叫上部受电，反之就是下部受电。这两种维护的方式也有不同，一般下部受电会更好一些，因为在冬天的时候，地面线路的第三轨如果是上部受电，就会受到雨雪天气的影响，尤其在北方地区，冰雪天气较多，上部受电的接触面会有冰雪积累，会给运营造成影响，所以在上部受电的第三轨上面都会有防护罩。而这个防护罩，天天在风吹日晒雨淋，防护罩的材料一般是塑料纤维制品或者玻璃纤维制品，需要定期更换，这就给日常维护带来作业量。第三轨的一般距离地面和轨道面较低，一般15--20cm，由于距离较小，第三轨的电压一般都不高，标准设计第三轨的供电电压为DC750V，实际值大约为825V左右，电压的限制直接影响了电客车的动力。第三轨的电客车一般最高时速不超过80公里/小时，一般开起来都不会超过50公里/小时。有人说地铁每一站的距离都不远，不需要这么快的速度。这就不对了，为什么呢，我们先要了解一下地铁供电系统。稍微展开一下说一下地铁的供电系统，电客车用的电是直流电，直流电是不能直接产生的，需要整流，每一个车站里都有一座共车站用电和电客车直流用电的变电所，是的，每一个车站。这些变电所分为三种，牵引降压混合变电所，降压变电所，跟随变电所（这里不讲）。牵引降压混合变电所就是指这个站变电所既有给电客车供电的直流系统供电设备，又有给车站用电的降压系统供电设备，而降压变电所只有给车站用电的降压系统供电设备。建造安装这些设备需要投入大量资金，就需要合理设置变电所的位置与距离，也就是车站的距离。牵引降压混合变电所设置的多，花的钱就多，而第三轨的电压等级较低，一个牵引降压混合变电所无法支持电客车跑较远的距离（一般750v电压等级供电距离约2公里），可以说第三轨的电压等级直接限制了牵引降压混合变电所的设置数量，而牵引降压混合变电所设置越多，投资越多。再说说第三轨的维护，第三轨的材料一般为钢铝复合材料，这种材料材质较钢轻，质地硬，耐磨损，导电率好，比较适合做需要磨损又要求导电良好的第三轨，而且这种材料一般维护也较便捷，日常的巡视即可满足，厂家称这种第三轨25年免维护，一般运营的做法是10年一大修，可以说是比较好的材料。但是这种材料有一个不好的地方，合成工艺难，听说我国现在的钢铝复合材料有制造出的，但是质量比不上国外的，第三轨材料也就比较贵了。再有，就是之前说的，第三轨距离地面轨面较近，容易出现短路情况。曾经有一次，隧道内的墙壁上的一块扁钢因过车震动，掉落搭接在第三轨上，造成了第三轨永久性短路，电客车失电，电客车趴窝在区间内，造成停运2小时，区间疏散乘客。对运营单位来说，这是非常严重的事件。总结一下第三轨：1、维护便捷。2、受电面的方式会受到天气影响。3、第三轨电压等级较低，影响牵引降压混合变电所设置数量，导致建设和运营的投资加大。4、第三轨材料较贵，合成工艺难。下面说一下接触网，接触网这种工艺，自从日本人发明之后，被我国引进吸收，并大力发展，如今技术已成熟，应用范围很广，高铁，铺铁，地铁，轻轨，大部分都在使用，而且新建地铁线路也是以接触网制式较多，可见接触网有很大的应用空间。接触网分为刚性接触网和柔性接触网，这里就不展开介绍了。首先说一下接触网的电压等级，接触网由于安装在隧道顶部，且使用的接触线为铜银合金，导电率远远好于钢铝复合材料，其电压等级一般为DC1500V（铁路接触网电压等级为AC27.5kv），电压增大，电客车的动力就增大，运力就增强，供电距离就远一些（一般1500V电压等级供电距离为2-3公里，4公里也是不在话下的）。牵引降压混合变电所的数量相对第三轨较少。接触网的维护是比较繁琐的。刚性接触网和柔性接触网的零部件很多，柔性更多，日常的维护主要包括零部件、螺栓的紧固，接触线导高和拉出值的测量及校准，接触线的磨损检测（铜银合金的接触线比钢铝复合材料耐磨损度低），接触网和轨道的关系调整（接触网受轨道的影响较大，轨道调整，接触网也要调整），接触网的中修，大修（一般6年就需要大修一次，更换接触线），柔性接触网的维护更加复杂，AB值的调整，接触线的垂度，分段绝缘器的维护，避雷器的维护，接触线线夹的紧固调整，真的是太多了。从人力配置上看，第三轨日常人力维护很少，而接触网一次普通的巡视作业就需要至少5个人，紧固测试作业人数就更多了，这大大增加了人力成本。那为什么还要大规模上接触网呢？因为接触网相对安全，运力大，速度快，可靠性高。安全这方面，如果有人同时掉进隧道内，接触网一般距离轨面的高度是4050mm，也就是4米，而第三轨就在你脚边，人随时有触电危险，接触网就不存在这种危险。运力方面，由于电压升高，电客车可以采用更大功率的牵引电机，动力更足，速度也就更快。接触网一般在隧道顶部，日常维护到位的话，周围很少有能影响到接触网运行的东西（对比扁钢造成第三轨永久性短路），可靠性高。但是也有例外，就是接触网怕隧道顶漏水，尤其是正上方漏水。这也是新线建设期接触网重点关注的建设点。还有一点需要说明，接触网也是容易受到天气影响的，尤其是地面线路，比如大风天气，雨雪天气，异物搭接等。这种事情发生的比例高于第三轨。总结一下接触网：1、维护繁琐（但给国内可以提供大量就业岗位）。2、更容易受到天气影响。3、电压等级高。4、牵引降压混合变电所设置数量较少。5、相对于人来说，更安全更可靠。目前上海、广州、深圳等地铁发达城市普遍都采用了接触网的制式，但是北京地铁目前只有6号线采用接触网方式供电，其余均是第三轨，相对而言，第三轨的维护量真的比接触网小太多了，这也许就是北京多数采用第三轨的原因吧。不管是接触网还是第三轨，都有其独特的特点，都有适合的地方，只要因地制宜，发挥的作用都是很大的。说的比较杂，有些东西没有展开说，希望能对你有所帮助。

7，深圳地铁施工坍塌是怎么回事

深圳地铁施工抄坍塌2017年5月11日上午10:30左右，位于深圳市福田区绒花路的轨道交通3号线三期（南延）工程3131标基坑内土方坍塌，造成3名工人被困。事故发生后，深圳市立即启动了《深圳市建筑工程抢险应急预案》，成立了由市住房和建设局牵头，市安监2113局、市政府新闻办、市应急办、福田区政府、公安消防局和地铁集团参与的抢险应急指挥部。指挥部下设综合协调组、应急专家组、抢险救灾组、新闻宣传组、后勤保障组、善后5261处理组等6个小组，迅速开展相关工作。市住房和建设局抽调5名岩土专家确定抢险方案，调集长臂挖掘机、中型挖掘机、小型挖掘机，以及液压抓斗机、汽车吊、门式起重机等机械设备参与救援。截至20:02分，已挖出2具尸体，第三个人已4102发现，正在挖掘中。根据专家初步判断断，事故原因是由于近期降雨偏多，基坑上部填土泡水软化，下部淤泥稳定性差导致基坑开挖面失稳滑动，具体原因正在深入调查中。据悉，该工程施工单位为深1653圳市市政工程总公司，监理单位为甘肃铁科建设工程咨询有限公司，建设单位为深圳市地铁集团有限公司。

8，深圳地铁施工区坍塌深圳地铁施工区为什么会坍塌

事故原因初步查明系盾构机在填仓换刀过程中，由于局部沉降，上部供水管断裂，泥水涌入盾构机仓导致地面塌陷。

1. 事件经过据深圳市公安消防支队通报，5月11日11时许，深圳市福田保税区深福保大厦对面地铁3号线延长线工地局部坍塌。据了解，地铁上方一泥头车作业时发生地面坍塌，称有3名工人被困。目前，深圳市消防部门正在现场组织施救，并调派增援力量赶赴现场。事故发生后，深圳市立即启动了《深圳市建筑工程抢险应急预案》，成立了由市住房和建设局牵头，市安监局、市政府新闻办、市应急办、福田区政府、公安消防局和地铁集团参与的抢险应急指挥部。指挥部下设综合协调组、应急专家组、抢险救灾组、新闻宣传组、后勤保障组、善后处理组等6个小组，迅速开展相关工作。市住房和建设局抽调5名岩土专家确定抢险方案，调集长臂挖掘机、中型挖掘机、小型挖掘机，以及液压抓斗机、汽车吊、门式起重机等机械设备参与救援。截至20:02分，已挖出2具尸体，第三个人已发现，正在挖掘中。 2.事情起因根据专家初步判断断，事故原因是由于近期降雨偏多，基坑上部填土泡水软化，下部淤泥稳定性差导致基坑开挖面失稳滑动，具体原因正在深入调查中。据悉，该工程施工单位为深圳市市政工程总公司，监理单位为甘肃铁科建设工程咨询有限公司，建设单位为深圳市地铁集团有限公司。