否则十堰到桂林暂时是没有高铁规划的。其中武汉至十堰段399公里，投资527.5亿元，十堰至西安段255公里，投资约590.28亿元）2017年，十堰至西安高铁正式纳入高速铁路规划，建成后将在十堰北站与汉十高铁对接，这个设计当时就已经考虑到西武高铁的建设，只是当时十堰至西安的高铁并未纳入国家高速铁路网“十三五”发展规划。
1、十堰高铁站命名为：十堰高铁东站。明明是十堰北，郧阳东，你怎么看？
更名为十堰高铁东站名字最为恰当不过了，因为郧阳区已经是十堰市市辖区，真正的十堰北部，在现在的郧阳城区以北，这才为十堰市区北部，若没有撤湖北省郧县设十堰市郧阳区则另当别论了。包括十堰境内高速公路几个出口站名字也应该改名了，十漫高速的十堰东站应更名为十堰南站，而柳陂的出口郧县应更名十堰西站，而夏家店出口应更名城区站，郧十高速郧阳南站应更名十堰东站，而刘洞出口应更名湖北十堰北站，
2、十堰到桂林的高铁有规划吗？
十堰市作为湖北的一个地级市，这种跨省并且是跨多个省份的高速铁路一般都是国家级规划，除非十堰市是在规划的干线铁路上比如说武西高铁。否则十堰到桂林暂时是没有高铁规划的，湖北至桂林这种级别的高速铁路那是武汉才有的待遇。武桂高铁武桂高铁即武汉至南宁高速铁路，是规划中的武汉十二向对外高铁通道中的一向，这个是有可能的，具体路线和规划暂时还没有明确的时间表，
3、郑万高铁原计划是经过十堰吗？
郑万高铁开通后，总有一些网民表示，郑万高铁原本是要经过十堰的，后来经过襄阳做工作、省里支持襄阳这个副中心城市，所以最后郑万高铁选择从襄阳经过，放弃了十堰。那么事实真相是什么？郑万高铁通车之际，总设计师肖强接受了央视采访，揭开了谜底，前两天央视采访了郑万高铁总设计师肖强，肖强在接受采访时是这样回答的：“考虑到郑渝高铁的超高难度，在勘探调研时我们同时制定了两套方案。
一条是后来完成的西线方案，被放弃的则是东线方案，”（注：目前建成的是西线方案，放弃的是东线方案。而十堰在襄阳西面，所以东线备选方案不可能是十堰方案，）郑渝高铁总设计师肖强表示，“东线方案地形地质要更加复杂，在大巴山南麓一路蜿蜒行进，深入到三峡库区的腹地，地形起伏高高低低，深渊和峡谷多如牛毛，跨越了神农溪、梅溪河、大宁河、彭溪河等多条长江支流。
需要设置更多的超长隧道和桥梁，建造难度和西线明显不是一个量级，经过反复比较和商讨，最终敲定了西线的方案。”其实，对铁路熟悉的网迷应该知道，郑万高铁如果走十堰，又一个很难克服的环保问题，就是高铁经十堰南下会深入神农架原始森林的腹地，国土资源部门、国家林业局和国家环保总局都不会批准这种设计，目前郑万高铁选择从神农架东部边缘的新华镇经过，已经是最优方案了。
4、洛阳到十堰铁路规划是否能实现？
我个人的看法是十堰~洛阳的铁路规划在短期内难以实现，主要原因是：1）洛阳与十堰之间距离并不远，直线距离只不过才300千米左右，中间也只有嵩县、栾川、西峡几个县并且不是人口密集区。两地并不是客货运输主要目地的！2）目前郑万高铁正在修建中（河南段已开通），未来河南至湖北省襄阳还是比较便利的，而襄阳至十堰的高铁已开通！3）对洛阳而言，铁路重点应该是争取豫西高铁通道尽早开工建设（洛阳~汝阳~南阳），豫西高铁道完成后，洛阳~南阳~襄阳~十堰高铁通道形成！而十堰铁路建设的重点是西十高铁，
5、十堰北高铁站规模为什么那么小？
我不认可“十堰北高铁站规模小”的说法，投资超十亿元的十堰北站是在西安至武汉高速铁路十堰段范围之内，当时武襄十高铁全线开工动员大会在丹江口市六里坪镇举行，湖北省主要领导亲自来到十堰境内出席动员会议，可见十堰市的高速铁路工程是受到高度重视的！十堰北高铁站是武襄十高速铁路的重点建设项目，按照相关资料查询到该站规划标准为“六台十八线”，在湖北省地级市中仅次于襄阳市。
