侧式站台，南京地铁各个现行站站台的形式有几个是侧式站台的

来源：整理时间：2022-10-17 22:42:32 编辑：天津本地生活手机版

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1，南京地铁各个现行站站台的形式有几个是侧式站台的
2，城市轨道交通车站的站台形式分别介绍岛式侧式侧式和岛侧混合的形
3，地面侧式站台的什么可作为疏散通道
4，岛式站台和侧式站台的优缺点比较
5，地铁的高架站台和侧式站台和地形有关吗
6，地面侧式站台车站的什么可作为疏散通道
7，快速公交中央侧式站台和中央岛式站台的区别
8，地铁车站岛式站台和侧式站台各有哪些优缺点
9，各个站台是岛式侧式还是混合式站台
10，地铁车站站台形式主要有哪两类
11，是什么因素决定地铁站是侧式站台还是岛式站台
12，通常地铁车站站台的形式多采用什么形式
13，岛式站台和侧式站台有什么区别

1，南京地铁各个现行站站台的形式有几个是侧式站台的

安德门一岛一侧天隆寺侧式小龙湾侧式竹山路侧式天印大道侧式龙眠大道侧式南医大·江苏经贸学院侧式南京交院侧式中国药科大学侧式中胜侧式元通侧式奥体中心侧式油坊桥侧式马群侧式

南医大?、天印大道站一号线有安德门站。二号线有油坊桥站和马群站、中国药科大学站、南京交院站、竹山路站;江苏经贸学院站、元通站和奥体中心站、小龙湾站、天隆寺站、龙眠大道站、中胜站

南京地铁各个现行站站台的形式有几个是侧式站台的

2，城市轨道交通车站的站台形式分别介绍岛式侧式侧式和岛侧混合的形

给你贴3张图：1：侧式站台，2：岛式站台，3：岛侧混合式站台。（如看不到图片可到百度城市轨道交通吧沟通）

城市轨道交通车站的站台形式分别介绍岛式侧式侧式和岛侧混合的形

3，地面侧式站台的什么可作为疏散通道

地面侧式站台的过轨地道可作为疏散通道。疏散走道是疏散时人员从房间内至房间门，或从房间门至疏散楼梯或外部出口等安全出口的室内走道。疏散走道是疏散时人员从房间内至房间门，或从房间门至疏散楼梯或外部出口等安全出口的室内走道。在火灾情况下，人员要从房间等部位向外疏散，首先通过疏散走道，所以，疏散走道是疏散的必经之路，通常为疏散的第一安全地带。

t3，轻轨站在旁边的建筑中，不在t3的建筑内，旅客要经过通道，步行进入t3航站楼。站台时侧式站台，旅客下车后，站台旅客上车。

地面侧式站台的什么可作为疏散通道

4，岛式站台和侧式站台的优缺点比较

岛式车站是常用的一种车站形式，具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。缺点是易造成乘客拥挤，不易扩建。侧式站台车站—优点：站台位于上、下行行车线路的两侧，具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。侧式车站站台上、下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间如果不设喇叭口，造价低，改建容易，缺点：站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变方向须经过地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔

5，地铁的高架站台和侧式站台和地形有关吗

和地形有关系，但是关系不大，一般会考虑财政原因，预算上面地下站大于高架（地面）站，岛式站台大于侧式站台。一般情况市区会选择地下站，因为市区建设较为复杂，考虑交通原因。郊区会选择高架或地面站，那样建设成本较小。

从地铁角度来说，建地面站成本低于高架站低于地下站，但是中心城区建设地面站及高架站对于周边环境要求较多。所以一般高架站会在中心城区之外。测试站台和岛式站台等一般与换乘要求有关，换乘站较多使用岛式站台。

和地形有关系，但是关系不大，一般会考虑财政原因，预算上面地下站大于高架（地面）站，岛式站台大于侧式站台。一般情况市区会选择地下站，因为市区建设较为复杂，考虑交通原因。郊区会选择高架或地面站，那样建设成本较小。再看看别人怎么说的。

6，地面侧式站台车站的什么可作为疏散通道

地面侧式站台车站的过轨地道可作为疏散通道，上跨轨道的通道不得作为疏散通道。设备管理区内房间的疏散门至最近安全出口的疏散距离应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016的规定。地上车站：5.3.1本条规定了高架车站利用车站通向天桥的出口作为安全出口时，天桥应具备的条件。5.3.2本条规定了地上车站与地上车站之间、地下车站向地上车站之间的换乘通道和换乘梯作为安全出口的条件，地上车站向地下车站的换乘通道和换乘梯不能作为安全出口。5.3.3地面车站的站台雨篷通常采用敞开式或满足自然通风与排烟条件的半敞开式。过轨地道可作为火灾时的疏散通道，但上跨轨道的通道不论雨篷是敞开式还是半敞开式，均可能受到火灾烟气的危害，不能作为疏散通道。当站台雨篷的形式不能满足自然通风与排烟的条件时，过轨地道也不得作为疏散通道。

7，快速公交中央侧式站台和中央岛式站台的区别

侧式站台，又称岸式站台，常成对使用而又称为“相对式站台”或“对向式站台”，是指轨道在中央，而站台就在左右两侧的设计，是最常见的站台型式之一。侧式站台，广泛的定义即车站只有一面有轨道，故亦包括只有一个站台与一个轨道的情况。相较于岛式站台，侧式站台拥有面积不受轨道限制的优点，因此只要周边环境许可的话，站台无需更动现有轨道就可扩建，甚至可扩建为双岛式同台换乘站。岛式站台，又名中置式站台、中央站台，是铁路站台的一种型态，为路轨在两旁，站台被夹在中间的设计。相较于侧式站台，岛式站台拥有以下之优点： 1. 站台总宽度较侧式站台为小。 2. 与站台相关之设备（例如升降机、电动扶梯等等）只需购置一组，可降低投资及营运成本。 3. 较易于监控。 4. 可以衍生出同站台平行转乘的设计，而大幅节省通勤时换车旅客的转乘时间和徒步距离、提升系统运作的效率。 5. 旅客若搭错路线或方向时较易于换线返回。 6. 若两个站台目的地相同，旅客可在站台层选乘较早开出的列车，不需在大堂乘电梯前预先选定。

8，地铁车站岛式站台和侧式站台各有哪些优缺点

地铁岛式站台：优点是管理上比较集中方便，乘客中途折返比较方便。站台利用率高，可以分散人流。在上下行列车不同时到达时，可互相调节。缺点是岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂列车到站同时到达时容易交错混乱甚至乘错方向。地铁侧式站台：优点是建筑费用省，延长站台容易，可不设中间站厅，结构简单但上下行人流不交叉，不致乘错车。缺点是工作人员增加，管理不便，旅客中途折返不便。两站台利用率低对客流不能调节。扩展资料：在城市轨道交通中，岛式站台为被采用最多的站台形式。岛式站台具有站台较宽、站台面积能被较好利用、对需折返的乘客上下车较为方便、建筑艺术容易处理等优点，但因线路由区间进入车站时线间距加大，区间隧道在车站两端需设喇叭形过渡段。对于双线或多线铁路的多站台车站，无论采用侧式站台还是岛式站台，都需要配置跨越轨道的通道才能保证所有旅客乘坐不同线路的列车。

9，各个站台是岛式侧式还是混合式站台

地下站台大部分是岛式的，但是10号线是混合式的非地下站台中，一般是侧式的。比如八通线、13号线、还有5号线的地上部分（大屯站-天通苑站）

车站形式的确是一个重要因素，一般高架优先考虑侧式，地下优先考虑岛式，这里有车站结构的选择。以路中侧式车站为例，一般高架车站都是横墙承重，车站的承重体系主要由道路绿化带上的墩柱和大盖梁来完成，侧式车站相比于岛式车站的优点就在于它能把轨行区带来的机车和人流压力以最简便的传递方式由墩柱直接承重。另外线路对于车站的岛侧形式是一个很重要的因素，如果受到地形或是地下构筑物的影响，线路线间距无法满足正常的岛（侧）式，那车站的形式就会相应的调整。比如高架车站站前站后设有道岔，那上下行线间距就会被拉大，普通的侧式车站就无法满足其要求，车站形式就需要调整为岛式车站。还有，“侧式站台的存在是为日后方便扩建或者疏导客流“的说法很奇怪，所有车站的客流设计标准都参照远期高峰小时的客流量，还需要乘以超高峰系数，再结合普通人的占地面积，站台长度算出站台所需要的实际宽度。一般站台刨去柱子和楼扶梯的宽度，剩下的净宽（单边）不会小于2.5m，这也是地铁规范中规定的站台供行人站立空间的最小宽度。如果发生容量过小的情况，无非设计失误，或者客流估算失误。至于扩建，你要预留接口，站台部分扩建，那是有可能的；要么换乘车站分期开工，在预留接口处砌砖墙暂时封堵，到时候敲掉砖墙方扩建，那也是很正常的；要是站台整体扩建，对不起，站台扩建了相应的轨行区也要扩出去，搞不好站厅层也要扩建，出入口人防段需要调整，那整座车站即使不是推倒重来，也必须暂停使用——代价太大了。

站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站。岛式站台车站是常用的一种车站型式，一般常用于客流量较大的车站。

10，地铁车站站台形式主要有哪两类

车站站台型式，主要有以下3类：（1）岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站(简称岛式车站，下同) 。岛式车站是常用的一种车站型式。有喇叭口(常用作车站设备用房)的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。（2）侧式站台：站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站(简称侧式车站，下同)。侧式车站也是常用的一种车站型式。侧式站台根据环境条件可以布置成平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式等型式。侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。当车站和区间都采用明挖法施工时，车站与区间的线间距相同，故无需喇叭口，减少土方工程量，改建扩建时，延长车站比较容易。（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台型式的车站称为岛、侧混合式车站(简称岛、侧混合式车站，下同)。岛、侧混合式站台可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求。岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。西班牙马德里地铁车站中多采用岛、侧混合式车站。

11，是什么因素决定地铁站是侧式站台还是岛式站台

地下线路一般用岛式站台，地面和高架线路一般用分侧式站台。地面和高架线路使用岛式站台都有折返线和存车线（如3号线上海南站、中山公园站、上海火车站等）。岛式站台和分侧式站台都有优缺点，岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂。管理上比较集中方便，乘客中途折返比较方便。站台利用率高，可以分散人流。在上下行列车不同时到达时，可互相调节，但同时到达时容易交错混乱甚至乘错方向。分侧式站台建筑费用省，延长站台容易，可不设中间站厅，结构简单（如3号线石龙路站、1号线老上海南站等）。工作人员增加，管理不便，旅客中途折返不便。两站台利用率低，但上下行人流不交叉，不致乘错车，对客流不能调节。

12，通常地铁车站站台的形式多采用什么形式

车站站台型式,主要有以下3类：1、岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站，下同）.岛式车站是常用的一种车站型式。有喇叭口（常用作车站设备用房）的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。2、侧式站台：站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站，下同）。侧式车站也是常用的一种车站型式。侧式站台根据环境条件可以布置成平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式等型式。侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。当车站和区间都采用明挖法施工时，车站与区间的线间距相同，故无需喇叭口，减少土方工程量，改建扩建时，延长车站比较容易。3、岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台型式的车站称为岛、侧混合式车站（简称岛、侧混合式车站，下同）。现代现代的月台是指火车站方便旅客上下火车的一段与铁轨平行的平台。由于旅客穿越铁轨很危险，所以月台多与地下通道或者跨越铁轨的天桥相连。以前上火车要爬一段铁台阶，新建的月台路面都与火车车厢内地板平齐，方便上下车，更体现人性化。城市地铁也有月台。当前提到月台很多人会想到吴奇隆的歌曲“当你踏上月台，独自一个人走，我只能深深的祝福你……”由于月台是送迎之地，自然也成了一块伤心地。人们在这里以眼泪惜别亲友，以拥抱欢迎客人。

13，岛式站台和侧式站台有什么区别

一、性质不同1、岛式站台，又名中置式站台、中央站台，是铁路站台的一种型态，为路轨在两旁，站台被夹在中间的设计。2、侧式站台是位于一条轨道线路侧边的站台，即站台没有被两条轨道包围、只能服务于一条轨道线路上的列车。二、优点不同1、岛式站台（1）站台总宽度较侧式站台更小；（2）与站台相关的设备（如自动扶梯、无障碍电梯等）只需购置一组，可降低投资及营运成本；（3）较易于监控；（4）若旅客搭错路线或方向，较易于换线返回；（5）利用率高，可起分散人流的作用；（6）可以衍生出同站台换乘的设计，从而大幅节省通勤时需换乘旅客的换乘时间和步行距离，提升效率。2、侧式站台（1）分离不同方向列车的停靠站台，不同车次的乘客互不干扰。（2）车站内部只有两条轨道线路时，到发线路段能够笔直铺设，可减少路程，便于不停站快车快速通过。（3）站台结构设计简单，利于改造，站台扩展余地大，不像岛式站台那样因站台的空间受限而容易拥挤。（4）车站增加新线路时，侧式站台稍加改进即可变成岛式站台、服务新站线。（5）站台总体面积较小，造价较低，因此地铁地面站台多为侧式站台；若正线和站线间无喇叭口、站房立体化，节约的成本就更多。三、缺点不同1、岛式站台：站台面积受到限制，因而造成了旅客动线复杂及扩建不易的问题。2、侧式站台（1）站台面积利用率低，一站一轨，如果是多线侧式站台扩容就无法在轨道数量不变的条件下增设站台数量。（2）车站管理相对分散，进出站台的门口或通道数量以及扶梯等相应设施的数量会增加。（3）纯侧式站台几乎不可调剂客流，乘客必须跨铁路才能换乘，站内旅客换向搭车的快捷度不如岛式站台的。（4）如果采用独立的跨线换乘通道，侧式站台需增加一层设计；若利用跨线候车室换乘，则进站口设计复杂。（5）对于大型铁路车站，由于轨道和站台数量都比较多，候车室常与站台线路分层建设，侧式站台效益不大。参考资料来源：百度百科——岛式站台参考资料来源：百度百科——侧式站台