秦沈客专，秦沈客运专线的速度是多少他是不是中国最慢的客运专线

来源：整理时间：2022-10-27 00:48:02 编辑：天津本地生活手机版

1，秦沈客运专线的速度是多少他是不是中国最慢的客运专线

秦沈客运专线开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件。事实上在2003年当时是当时全国最快的客运专线。当然现在也不是最慢的。

秦沈客运专线的速度是多少他是不是中国最慢的客运专线

2，秦沈客专为什么不能提速

秦沈客专可提速250KM，部分路段是300KM ，如提速动车组列车可以以时速250KM运行。

秦沈客专为什么不能提速

3，津秦客专秦沈客专盘营客专哈大高铁这样会快一些吧

前一种350级别的线路长，但是要多80公里左右，现在也有北京到沈阳的动车走这条线路，时间要长，是停站多的原因，

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4，秦沈客专上行线是从哪到哪的

皇姑屯到东戴河

皇姑屯-山海关吧……记不清了。

沈阳北~秦皇岛

秦沈上下行并行啊，

你好！秦沈上下行并行啊，如有疑问，请追问。

5，秦沈客运专线的基本概述

秦沈客运专线是中国一条连接秦皇岛与沈阳两座东北城市的客运铁路，自首都经济圈核心城市秦皇岛市起（秦皇岛站、山海关站，经辽宁省葫芦岛市（东戴河站、绥中北站、葫芦岛北站）、锦州市（锦州南站）、盘锦市（盘锦北站）、台安县（台安站）、辽中县（辽中站），至沈阳市沈阳北站，全线总长404公里。由2006年12月31日起，秦沈客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，所以秦沈客运专线已是京哈铁路的一部分。2015年秦沈客运专线能力加强工程开放兴城西站、凌海南、杨士岗、前卫北、高桥北、高升北等6座预留车站。秦沈客运专线是全线双线电气化铁路，也是中国第一条快速客运专线，秦沈客运专线也成为中国高速铁路的技术和装备试验基地，为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验。

6，秦沈客运专线成鸡肋了大家认为不

被当年的zhu中堂一巴掌拍息了火，一、规划阶段上报时速160以上，批复160以上二、实施1.路基沉降、桥梁重量小、路桥过度段等处的轨道貌似问题较大2.老学究玩弄洋零件，遇到冒烟，无法批量化生产三、通车在北京日报发了一则消息，被当时的zhu中堂拍熄了火，至今，都不怎么正式提秦沈

谁拿钱修啊

7，秦沈客运专线的建设历史

秦沈客运专线于1999年8月16日全面开工建设，总投资约150亿元人民币，2003年10月12日正式开通运营。秦沈客运专线是当时中国国内技术最先进的铁路，全线设计时速达到200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。其中山海关站至锦州南站一段（166公里）限速200km/h，锦州南站至沈阳北站一段（225公里）限速160km/h，而山海关站至绥中北站之间区间的线路条件更有能力进行300km/h的试验。另外，为了适应高速列车运行，秦沈客运专线采用了长站距的设计，全线只设有10个车站，平均约40公里设一个车站，而葫芦岛北站至绥中北站之间的距离长达60公里。秦沈客运专线的侧向通过车站全部采用38号道岔，令侧线列车通过速度高达每小时140公里，限速较旧有的12号道岔（45km/h）、18号道岔（80km/h）有相当大的提高。中国自行研制的动车组“先锋号”及“中华之星”曾于2002年在该线进行高速测试，试验最高时速分别达292及321.5公里.。（指2009年）商业平均运行速度（2009年初）约197公里/小时，并且可运行“和谐号”动车组。2007年2月01日，秦沈客运专线并入“京哈铁路”，被称为京哈线“秦沈段”。

8，秦沈客运专线与京沈高速铁路什么关系

这是两条完全不同的线路秦沈客运专线是我国最早建成的客运专线。1999年8月16日全面开工，2003年10月12日正式运营。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。是有砟轨道，可以客货混跑。京沈高速铁路是京哈客运专线的北京至沈阳段，规划新建线路，无砟轨道，速度目标值为350KM/h的客运专线，只能跑动车组。

9，哪些车次是走秦沈客运专线的

你查时刻表的时候看，凡是里程最短的车都是走秦沈的。秦沈中途全程无交点，只在两头（山海关和沈阳北）相交。那些个停什么什么北、什么什么南的都是走客专的。老线是老的沈山线，是京哈线的一部分。这条线路上既有客车也有货车。而秦沈客专是一条客运专线，好比合宁（南京到合肥）客专，只走客车，里程比老线短，质量比老线好。也是目前国内唯一一条票价不上浮的客专。

秦沈线指的是那条，有一个新修的秦沈客运专线，还有老线，不说明白怎么回答你。

2223，天津--吉林，2224，吉林--天津，1394，佳木斯--烟台，K216，图们--北京，K340，佳木斯--北京，K266，牡丹江--北京，K548，齐齐哈尔--西安，1452，牡丹江--日照，1522，哈尔滨--天津，K57，上海--哈尔滨，T12，沈阳北--广州东，K517，上海--长春，D10，沈阳北--北京，T183，汉口--哈尔滨，1393，烟台--佳木斯，D6，沈阳北--北京，D9，北京--沈阳北，T184，哈尔滨--汉口，D11，北京--沈阳北，1058，沈阳北--郑州，T11，广州东--沈阳北，T134，大连--上海，2048，长春--石家庄，K667，福州--沈阳北，D8，沈阳北--北京，K58，哈尔滨--上海，K339，北京--佳木斯，K547，西安--齐齐哈尔，K518，长春--上海，K128，长春--西安，D3，北京--沈阳北，K77，宁波--吉林，K668，沈阳北--福州，D7，北京--沈阳北，K127，西安--长春，K215，北京--图们，1451，日照--牡丹江，2047，石家庄--长春，1521，天津--哈尔滨。

动车和直达的，一般停锦州南、葫芦岛北、盘锦北的

1057 10581393 13941451 14521521 15222047 20482223 2224D3 D6D7 D8D9 D10D11 D12T11 T12T133 T134T183 T184K77 K78K127 K128K215 K216K265 K266K339 K340K517 K518K547 K548K667 K668

10，为什么中国第一条客运专线铁路是秦沈客专而不是广深准高速

客运专线多数都是时速200以上的，160的多是区域快速铁路。个人看法，还请赐教。

简介兰新铁路第二双线，东起兰州，西至乌鲁木齐，途径西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、柳园、哈密、吐鲁番，线路正线全长1768公里，拟投资1200亿元，兰新铁路第二双线由铁道部与新疆、青海、甘肃共同筹资建设。原有的兰新铁路线将改为货运专线。意义兰新铁路是目前连接新疆与内地省份的唯一铁路干线，地位非常重要。近年来，随着新疆经济发展，现有的铁路运力已不能满足新疆能源、特色农产品等外运需求。因此，建设兰新铁路第二双线，分解运输压力已迫在眉睫。修建兰新铁路第二双线，可提升西北地区铁路综合运输能力，并满足新疆、甘肃、青海三省区工农业生产的需要，缩短西北地区与中东部和西南地区的距离。兰新铁路原有线路改为货运专线后，将重点用于新疆煤炭等优势资源外运。项目进展 10月16日，铁道部与新疆维吾尔自治区人民政府签署了《关于加快新疆铁路建设的会谈纪要》，确定加快实施乌鲁木齐至兰州第二双线等五条铁路项目的建设。兰新铁路第二双线已开工建设，建设工期预计4年。建设时间这条第二双线开始于2009年11月6日左右建设。 http://baike.baidu.com/view/2068048.html http://baike.baidu.com/view/2037561.htm?fr=ala0_1_1（兰新铁路客运专线就是兰新铁路第二双线）绕开武威的原因，一是因为从西宁到武威要拐一个90°的角，让设计院的工程师觉得很不方便，绕路。到张掖的话拐的是钝角，是约120°——145°，还要穿越民乐，那样角度就更锐、更不方便了。而民乐到张掖是直线。二是从西宁到武威的祁连山地质条件差，坡道斗,弯道的曲线半径小，隧道又多，不符合建设要求，而高标准的铁路曲线半径不得小于1500米，而走武威的话曲线半径王洋最多只有500米，坡度却有千分之33。谁希望兰新铁路第二双线的穿越祁连山的路段像宝成铁路一样，速度慢。而设计时速要达到250km/h，而那样差的环境速度只有50——80km/h，动车组不会跑这么慢的。走张掖的话坡度最多只有千分之20。这就是张掖到金昌的火车速度慢的原因；西宁到张掖穿越祁连山的地质条件相对来说好一些，但隧道都要求建9000多米长，更别说之前讲到的千分之20的坡度了。西宁到武威穿越祁连山的地质条件就更差了，还要重蹈乌鞘岭隧道的覆辙，但施工工期不允许。祁连山本来就是大板块中的小板块互相挤压形成的，走张掖好走一些，武威不行。三是要和青藏铁路并联（有连接的支线），发展青海、西藏的经济。走武威的话，那样绕也不是回事，不好。四是武威不是紧邻兰州吗？而且武威里兰州只有300千米左右，不像酒泉里兰州要700多千米，张掖也有500千米左右，你们坐车的话不会先做汽车到兰州，再坐火车到达目的地吗？兰新铁路第二双线连金昌这个势力比武威强得多的城市都不过，你武威这个“小城”，工程师就更不放在眼里。相反，张掖和酒泉、嘉峪关的发展前景大，再说地质条件好，铁路好过，就不过从张掖火车站沿原来的兰新线一直到兰州火车站沿途的城市了。

11，秦沈客运专线

楼上说的只是设计状态、理论中的状态。事实上，秦沈客运专线采用我国自行生产的高速电动车组运行的列车，目前只有一对，即L517/518，运行区间从沈阳北至山海关，全长389公里，运行时间约3小时20分，快吗？秦沈客运专线——一个尴尬的工程。

秦沈客运专线起自于河北省秦皇岛市的秦皇岛站，途经辽宁省的兴城市、葫芦岛市、锦州市、台安县、辽中县，止于沈阳市的沈阳北站，线路全长405公里。客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件。客运专线需要永久征用土地2.7万亩，土石方工程量4874万方，新建特大桥30座计42095延长米、大中桥170座计17565延长米，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作，该线已经于1999年8月16日全面开工，全部工程计划于2003年完工，同年开通运营修建秦沈客运专线有着重大的意义：首先，修建秦沈客运专线是为了解决我国进出关交通运输能力不足的问题。秦沈客运专线通车后，可以承担起全部直通旅客运输任务，而既有的沈山铁路只承担货物运输和地方客流。由于两条铁路均具有强大的通过能力，由此彻底改变了进出关客货运输能力不足对国民经济发展的瓶颈制约作用，使进出关交通运输能够在一个相当长的时间内相适应，并推动东北地区和环渤海经济区的国民经济持续的发展。其次，秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要：近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，进一步缩短京沈间旅行时间，形成北京至沈阳的快速通道；远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。此外，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。由于秦沈客运专线具备运行时速200公里以上列车的条件，按此速度计算,秦皇岛至沈阳北间最短旅行时间为2个半小时，比现行的走沈山线的速度最快的K17次特快列车运行时间短2小时左右，节省时间效益非常显著，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步入良性循环的轨道，以一个崭新的面貌迎接新世纪的到来。由于秦沈客运专线的技术标准很高，无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等等，都有着许多不同于普通铁路之处，尤其是在设计、研究过程中，设计者们围绕着高速铁路的技术特点，做了许多有益的探索：秦沈线以通过的客流为主(占90％)，其中近期通过客流密度1900万人次，开行旅客列车53对，其中运行时速200公里的列车有8对，其余列车时速为160～140公里；远期则可以根据需要调整提高列车速度。其中8对时速200公里的列车将采用我国自行生产的高速电动车组。