上海市政装配式桥梁，装配式简支桥梁的类型

1，装配式简支桥梁的类型

三角形的，就是面对面呈/ \行。

装配式简支桥梁的类型

2，装配式桥梁施工从墩台到索塔

随着体外预应力技术的发展、体内预应力筋腐蚀等问题的出现，装配式施工方法在国内越来越火，还不赶紧来学学？一装配式墩台施工装配式墩台是将高大的墩台沿垂直方向、按一定模数、水平分成若干构件，在桥址周围的预制场地上进行浇筑，通过车船运输至现场，起吊拼装。装配式墩台的主要特点是：可以在预制场预制构件，受周围外界干扰少，但相对来说，对运输、起重机械设备要求较高。装配式柱式墩系将桥墩分解成若干构件，如承台、柱、盖梁(墩帽)等，在工厂或现场集中预制，再运送到现场装配成桥墩。其施工工序主要为预制构件、安装连接与混凝土填缝。其中拼装接头是关键工序，既要牢固、安全，又要结构简单便于施工。常用的拼装接头有以下几种：（1）采用有粘结后张预应力筋连接构造有粘结后张预应力筋连接构造往往配合砂浆垫层或环氧胶接缝构造实现节段预制桥墩的建造，方案中的预应力筋可采用钢绞线或精轧螺纹钢等高强钢筋。该构造特点是预应力筋通过接缝，实际工程应用较多，设计理论和计算分析以及施工技术经验成熟。不足是墩身造价相对传统现浇混凝土桥墩要高许多，同时现场施工需对预应力筋进行张拉、灌浆等操作，施工工艺复杂，施工时间较长。（2）灌浆套筒连接预制墩身节段通过灌浆连接套筒连接伸出的钢筋，墩身与盖梁或承台之间的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造。构造特点是施工精度要求较高，现场施工所需时间短，同时也不需要张拉预应力筋，现场工作量显著减小，其正常使用条件下的力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似，因此具有一定的经济优越性。从国外应用经验看，低地震危险区已开始广泛应用，高地震危险区域的应用和科学研究还在进行中。（3）灌浆金属波纹管连接该连接构造常用于墩身与承台或墩身与盖梁的连接，预制墩身通过预埋于盖梁或承台内的灌浆金属波纹管连接墩身内伸出的钢筋，在墩身与盖梁或承台之间的接触面往往采用砂浆垫层，墩身节段之间采用环氧胶接缝构造，见图5所示。该构造现场施工时间短，但需要满足纵筋足够的锚固长度，其力学性能与传统现浇混凝土桥墩类似。目前国外已有少数桥梁使用这种连接构造进行施工，高地震危险区域内应用较少，其抗震性能如何目前仍在研究中。（4）插槽式连接插槽式连接构造如图6所示，已在一些桥梁工程中得到应用，主要用于墩身与盖梁、桩与承台处的连接，与灌浆套筒、金属波纹管等相比，优点是所需施工公差可以大一些，现场需要浇筑一定的混凝土。（5）钢筋焊接或搭接并采用湿接缝预制拼装桥墩预先伸出一定数量的钢筋以便与相邻构件预留钢筋搭接，需设临时支撑，钢筋连接部位需通过后浇混凝土（湿接缝）方式连接，这也是目前国内较多采用的节段拼装桥墩的设计思路。采用该构造建造桥墩，力学性能往往与传统现浇混凝土桥墩类似，但湿接缝的存在会增加施工时间和现场钢筋搭接、浇筑的作业量，从快速施工角度考虑，该方案存在一定不足。（6）承插式连接承插式接缝连接构造是将预制墩身插入基础对应的预留孔内，插入长度一般为墩身截面尺寸的1.2～1.5倍，底部铺设一定厚度的砂浆，周围用半干硬性混凝土填充。优点是施工工序简单，现场作业量少；不足是接缝处的力学行为如何，特别是抗震性能如何，尚需进一步研究。国内北京积水潭桥采用该连接构造建造，美国一些桥梁也采用该连接构造进行建造。如图所示。预制拼装立柱的抗震性能预制立柱的抗震性能是阻碍全预制拼装技术在高地震危险区域桥梁中应用的一个技术难题，为了实现全预制拼装技术的全面推广应用，必须对预制拼装立柱的抗震性能展开深入的研究。以典型实际工程桥墩构造为原型，选取套筒（Coupler）、波纹管（Duct）和有粘结预应力筋三种预制拼装连接方式，进行了矩形实心节段预制立柱的低周反复水平加载缩尺试验研究，通过对不同构造细节下节段预制立柱试件的拟静力试验和有限元数值分析，研究了不同构造方式下节段预制立柱的滞回特性、延性变形、接缝处的非线性力学行为、损伤和破坏机理等。试验结果表明，采用套筒（Coupler）、波纹管（Duct）预制拼装连接构造的桥墩与传统现浇混凝土桥墩相比，具有相近的抗震性能，可满足预期抗震性能的要求。有粘结预应力筋连接预制拼装桥墩具有与现浇混凝土桥墩相近的变形能力，但耗能能力较弱。此外，通过计算分析、连接装置试验、对整批试件的制作和运输过程的研究表明，套筒（Coupler）和波纹管（Duct）两种预制拼装连接方式，立柱总体受力、构造连接、抗震性能和整个施工工艺细节均可以满足当前设计和施工的要求，可用于工程实践。应用实例：装配式柱式墩台施工应注意以下几点：（1）墩台柱构件与基础顶面预留杆形基座应编号，并检查各个墩、台高度和基坐标高是否符合设计要求；基口四周与柱边空隙不得小于2cm。（2）墩台柱吊人基杯内就位时，应在纵、横方向测量，使柱身竖直度或倾斜度以及平面位置均符合设计要求；对重量大、细长的墩柱，需用风缆或撑木固定后，方可放吊钩。（3）在墩台柱顶安装盖梁前，应先检查盖梁上预留槽眼位置是否符合设计要求，否则应先修凿。（3）柱身与盖梁(墩帽)安装完毕并检查符合要求后，可在基杯空隙与盖梁槽眼处浇筑稀砂浆，待其硬化后，撤除楔子、支撑或风缆，再在楔子孔中灌填砂浆。随着预应力技术的成熟与发展，预应力开始应用于墩台上，特别是后张法预应力钢筋混凝土装配式墩台。它的施工方法与装配式柱式墩台施工方法相似，除了安装时的连接接头处理技术之外，节段预制构件之间的连接方式主要依赖于预应力钢束。后张法预应力钢筋混凝土装配式墩台采用的预应力钢材主要有高强度低松弛钢丝和冷拉Ⅳ级粗钢筋两种。后张法预应力钢筋混凝土装配式墩台的预应力张拉方式有以下两种：张拉位置可以在墩帽顶上张拉；亦可以在墩台底的实体部位张拉。一般采用墩帽顶上张拉。（1）墩帽顶上张拉预应力钢束其主要特点是：①张拉操作人员及设备均处于高空作业，张拉操作虽然方便，但安全性较差；②预应力钢束锚固端可以直接埋人承台，而不需要设置过渡段；③在墩底截面受力最大位置可以发挥预应力钢束抗弯能力强的特点。（2）墩底实心体张拉预应力钢束其主要特点是：①张拉操作人员和设备均为地面作业，安全方便；②在墩底处要设置过渡段，既要满足预应力钢束张拉千斤顶安放要求，同时又要布置较多的受力钢筋，满足截面在运营阶段受力要求；③过渡段构件中预应力钢束的张拉位置与竖向受力钢筋相互关系较为复杂。预应力钢束的张拉要求、预应力管道内的压浆要求与预应力混凝土梁的要求一致。应用实例：预制工艺流程：承台墩身整体模板桁架体系总重量约420t，采用全钢模设计，主要分为：模板体系、桁架体系、滑移系统及调整系统四个部分。整体一次精确定位。模板体系：承台外模、承台底模、墩身外模、承台预留孔模板、墩身内模及承台顶面压模。桁架体系：承台桁架与墩身桁架两部分，支承在滑移系统上。滑移系统：滑道与滑移装置。调整系统：模板到位后的微调措施，包括水平调整千斤顶与楔块。承台及底节墩身混凝土浇筑：承台及底节墩身混凝土浇筑完成拆模：埋床法全预制基础：采用一套集吊装、导向调位、安装一体化的悬挂系统，该系统除具备预制墩台吊装和悬挂功能外，还具备包括墩台垂直度、竖向标高、平面内位置等调位功能，调位精度达到0.5mm。二索塔施工混凝土索塔：（1）工程难点索塔高、柔，极易受日照、温变和风等因素影响，线性控制难度大；锚固区首次采用钢锚箱，精度要求高，施工控制难度大；索塔高且离岸远，测量精度难以保证；大风天气多，有效作业天数少。（2）关键技术混凝土索塔控制技术；钢锚箱安装控制技术。钢索塔：三钢梁悬拼施工悬臂拼装法是将预制好的节段，用支承在已建成悬臂上的专门悬拼吊机，悬吊于梁位上逐段拼装，与已成型节段锚固后，在拼装下一节段，拼装长度一般2－5m为宜。悬拼按照起重吊装方式的不同分为：浮吊悬拼、牵引滑轮组悬拼、连续千斤顶悬拼、缆索起重机（缆吊）悬拼及悬臂吊机。悬拼的核心是梁的调运与拼装，梁体节段的预制是悬拼的基础。悬拼施工工序主要包括梁体节段的预制、移位、存放、运输；梁段起吊拼装；悬拼梁体体系转换；合拢段施工。四混凝土节段梁施工预制节段（钢筋砼节段、钢梁节段）拼装施工法：是将桥梁的梁体纵向划分为若干节段块，在工厂里或桥位附近的预制场内预制后，运至桥位，然后通过施加预应力，将节段块组拼成为整体结构。是近四十年内才发展起来的施工方法，被广泛应用于钢筋混凝土及钢桥施工中。节段的预制主要有长线台座法和短线台座法。长线台座法就是按照设计的制梁线型，将所有的块件在一个长台座上一块接着一块的匹配预制，使两块间形成自然匹配面。该方法的优点是容易控制几何形状，而且在预制过程中不积累偏差，对于已制块件的偏差可以通过下一个块件及时调整，更可多点同时匹配预制，加快施工进度，除此之外，使用该方法预制构件完成脱模后，不必立刻转运到贮放地。但是该方法也有如下不足：①占地面积大；②台座必须建筑在坚固的基础上面。③弯桥还需形成所需曲度。④浇筑、养生等设备都是移动式的。短线台座法施工是指每个节段的浇筑均在同一个模板内进行，其一端为一个固定模，而另一端为一个先浇筑的节段，模板的长度仅为一个节段的长度，模板是不移动的，而梁段则由浇筑位置移至匹配位置后运至存梁场。这种方法占地面积较小，可以形成流水线作业，提高了施工速度，适用于节段类型变化较多，模板倒用较频繁的工程需求。它的不足之处主要在于要求匹配段必须非常精确的放置，因而需要精密的测量仪器设备以及精确的测量和控制方法。混凝土节段梁预制：节段梁搬运：节段合理搬运的起吊点应选取合适，以便把节段应力控制在允许的范围内。节段梁堆放：节段必须按鼙苊馇糖投斡αΦ姆绞蕉逊牛仄耗芪诙翁峁┝己玫闹С校唤诙蔚母拱逑路胶徒艨扛拱宕τχЪ芷鹄矗咽庇厦娼诙蔚闹亓坑筛拱逯苯哟荩苊舛ァ⒌装逋淝Α?节段梁运输：由于混凝土梁体节段自重较大，因此混凝土梁体节段预制场地一般选在离桥位较近处，采用轮胎式搬运机、运梁车或运梁轨道车运输至桥位拼装。节段梁拼装：（1）满堂支架法：（2）少支架法（多用于钢梁）：由于满堂支架要求对桥下整个地基进行处理，费用较大，施工周期长。因此条件允许的情况下一般将节段加长，采用少支架形式进行拼装施工。（3）逐跨拼装法：是上部结构按一个方向架设,一次完成一跨。在施加预应力前，预应节段通过下悬梁(主梁下方)或架桥机(主梁上方)临时支承。架设完的主梁可以简支在桥墩上，也可通过后张预应力将几孔联成连续结构。适合中小跨径、全体外和体内外混合的预应力凝土简支梁桥、逐跨简支变连续的连续梁桥。施工方法主要设备是一根长度小于（或大于）两倍标准跨长的钢桁架导梁、起吊平车、导梁行进及调整等设备组成。如果节段位于导梁下用吊挂方式拼装，架桥机称为上导梁式架桥机；如果节段位于导梁之上用支撑方式拼装，架桥机称为下导梁式架桥机；导梁将承受一跨预制节段的重量。（4）平衡悬臂法：是以一个桥墩为中心，对称顺序拼装节段。每一节段与前面的已装节段达成一体，自我平衡，并作为下一节段的拼装基础。对于每个施工步骤，悬臂结构通过张拉设置在箱梁节段中的预应力钢束来确保其安全和稳定。节段的吊装则可通过桥面支承吊机、导梁或地面起重机进行。适合悬臂施工的、中大跨径体内外混合的预应力混凝土桥梁。（5）悬臂拼装法利用在已拼结构悬臂上移动的简单装置，来保证节段起吊、平移和拼装；起吊设备装在平车上，平车在桥面轨道上行驶。适合悬臂施工的中大跨径桥梁。（6）缆索吊装法利用悬挂的缆索运输和安装构件的施工方法。一般适用于拱桥的拱肋或梁体以及悬索桥主梁施工。体外预应力筋安装：体外预应力钢绞线束通常采用HDPE管作为外套管，为使钢绞线在外套管内排列整齐，并有可能实现单根钢绞线调整、更换，应采用按序单根安装的方法。体外预应力筋调整与更换：1）当体外预应力筋拉力需要调整时，可卸掉保护罩、清除防腐油脂，采用专用千斤顶张拉或放松钢绞线，然后重新安装保护罩、注满防腐油脂；2）当体外预应力筋需要更换时, 采用专用连接器将新、旧钢绞线连接，抽出老钢绞线、拉入新钢绞线，然后张拉、重新安装保护罩、注满防腐油脂。节段接缝拼接方法通常采用三种方法处理：1）不作处理的干接缝；2）涂以环氧树脂的胶接缝；3）浇以水泥混凝土的湿接缝。湿接缝主要用于合拢节段或连接段；体内、体外混合预应力桥梁和循环冻融地区应采用胶接缝，胶接缝处体内预应力筋管道口拼合前应设密封垫圈。相信经过以上的介绍，大家对装配式桥梁施工，从墩台到索塔也是有了一定的认识。欢迎登陆中达咨询，查询更多相关信息。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

装配式桥梁施工从墩台到索塔

3，上海市政桥梁用什么规范

应该是城市桥梁设计规范 cjj-11 2011版

上海市政桥梁用什么规范

4，桥梁管理系统研究报告

下面是中达咨询给大家带来关于桥梁管理系统研究报告，以供参考。第一章研究背景根据现代管理方法的需要，上海市市政管理处与同济大学道交系共同进行了“上海市桥梁管理系统”的开发和研究工作。本章主要介绍桥梁管理系统的国内外研究近况、上海市桥梁管理工作的工程背景及管理背景等部分内容。1.1国内外研究近况1.1.1管理信息系统的发展概况管理信息系统是研究一个组织中以计算机处理为基础，为各级管理决策层提供必要的管理控制信息和辅助决策功能的人机系统。他通过有效的信息储备、提高信息处理的合理性和速度，改善管理决策过程，从而促进提高管理工作的效率和效益。管理信息系统是一门新型学科，近年来随着计算机技术和管理科学的发展得到了飞速发展。这门学科是以系统论、信息论、控制论、管理科学、计算机科学和人工智能等理论为基础的综合性学科。按照计算机科学用于决策层次的提高和辅助决策问题性质的改变，管理信息系统科学的发展经历了下列阶段：EDP（Electronic data processing）阶段，即电子数据处理阶段。在60年代初一美国通用电器公司工资处理为标志，揭开了计算机用于管理的帷幕，其内容为数据存储维护、简单加工等单项处理。MIS（Management information processing）阶段，即管理信息系统阶段。有关MIS的概念由美国Stotter及Horn等人提出，到1968年已经成熟。与EDP相比，MIS已经能进行各种信息的综合分析处理，为管理决策层和战略决策层提供信息支持和辅助决策，并实现信息共享。系统包括数据库和模型库等，一般功能包括提出问题、判断问题的性质、模型求解、交互提供查询和报表输出等。DSS（Decision support system）阶段，即决策支持系统阶段。与MIS阶段相比，它的主要特点是帮助决策层人员解决半结构化问题和非结构化问题，所用的典型技术是人工智能方法，是支持和帮助决策而不是取代决策，系统一般由数据库、方法库、模型库用户交互系统组成。与这一阶段同时出现的OA（Office Automation）即办公自动化系统也发展起来，其主要目的是运用高效的工具提高办公速度，如文字处理、数据、图象、音响及网络化处理等功能，并向多功能、复合化与MIS集成发展。随着计算机管理技术的发展以及它在许多领域中的广泛运用，我国公路部门也相继开发了各类管理系统，其中运用较为成熟的是道路路面管理系统。近年来，随着桥梁病害的增长，功能下降、交通量增大以及荷载等级的提高，桥梁的养护维修和加固改造的工作量也日趋繁重，另一方面，桥梁养护需求和资金缺乏之间的矛盾也为如何实行科学管理提出了新的要求。将计算机运用技术用于桥梁管理工作，这就诞生了桥梁管理系统这门新兴学科。1.1.2桥梁管理系统的发展概况桥梁管理系统是最先发展于70年代的美国，经历了从无到有，从简单到复杂，从单项数据处理到具有多数据、多知识的综合处理能力的专家系统阶段。从八十年代以来随着计算机技术的飞跃发展它也得到了进一步的完善和深化并与CAD集成，成为管理部门办公自动化的一部分，并能辅助决策参与管理还为设计、施工等其他部门提供必要的数据支持。1968年，美国联邦公路总局研究开发了世界上第一个桥梁管理系统“国家桥梁档案库（NBI）”，其软件基本上是一些数据文件形式，起初的功能也很简单，只能完成一些数据保存、基本统计查询和简单报表输出等档案管理工作，属于管理系统中的EDP阶段，是第一代桥梁管理系统。该系统经过了近30年的运行并不断得到充实，改进和提高，目前已经成为记录、储存、更新和统计美国国家公路上各项桥梁数据的国家桥梁数据系统；同时，还能为这些桥梁的使用性能作出评定，对候选项目进行优先排序并为桥梁重建和维修计划提供辅助决策，目前的这套系统已经具备了一个现代管理系统的基本功能。在联邦公路局NBI的基础上，美国的宾法尼亚、明尼苏达、佛罗里达、堪萨斯等几十个州，均结合各自的实际情况，先后开发了自己的桥梁管理系统，这些系统都拥有数据库管理、技术状态评价、需求预测、优先排序等功能。有些系统还初步拥有了寿命周期分析法进行项目方案优选的功能。在美国开发研究桥梁管理系统的同时，世界各国也都相续进行了这一方面的开发研究工作，投入使用的系统有：日本道路公团桥梁管理系统、丹麦桥梁管理系统、加拿大阿尔伯塔省桥梁管理系统等，其功能与前述基本相似。我国的桥梁管理系统研究及开发都还处于刚刚起步阶段，从80年代以来，四川省公路研究所、广东省桥梁研究所、交通部公路研究所及北京市公路管理局等单位在借鉴国外经验的基础上，先后开发了四川省桥梁数据库管理系统、广东省桥梁管理系统、北京市公路桥梁管理系统、河南省桥梁管理系统等多个具有各自特色的桥梁管理系统。但这些系统都还处于试运行阶段，不仅模型参数的建立还需要大量历史数据的积累加以分析才能得到，而且系统本身的层次也不够明确。因此，这些系统都还有待进一步的发展与完善。1.1.3小结由国内外各种管理系统和国外桥梁管理系统的发展情况可以得出以下结论：1、现有的桥梁管理系统可大致分为两类：一类基本上就是一个桥梁档案数据库，它的功能和结构都很简单，基本上就完成了桥梁数据存档、简单的统计查询等档案管理工作，但这类系统是每一个桥梁管理系统中必不可少且使用效率最高的一部分，也是桥梁管理单位实现桥梁管理工作科学化的起步；第二类，是在桥梁数据库管理的基础上增加评价、优先排序、对策提示、需求预测及费用分析等功能模块，但这些功能都是初步性的，尚处于研究及探讨阶段。这一类系统本身的功能也远没有成熟和完善，特别是在国内，目前尚无一个桥梁管理系统处于正常运行状态，因此，没有足够的数据积累，就更难以为桥梁的管理部门提供可靠的决策咨询。2、管理系统的开发是一个循序渐进的过程。即使对于一个最简单的第二类桥梁管理系统，它的建立、完善直到成功运用，至少需要十年的时间。这一方面是由于桥梁管理系统建立与实施需要与之相适应的管理体制、管理方法和管理手段以及一定的技术设备和技术人员等条件，而新体制的建立、运行以及技术条件的创造都需要一定的时间；另一方面在管理系统中，模型建立和标准的完善都需要大量的数据积累，这也是短时间内难以得到的。因此，在系统建立初期，我们应该注重的是数据采集的方法及质量，确保数据的完整性和实用性，为系统的各项功能提供良好的数据基础，而不需要将注意力放在繁多的功能模块上。3、桥梁管理系统的开发与研究必须与本地区桥梁管理部门的实际情况相适应。由于各地区的管理体制、管理方法及管理手段都不相同，各系统的目标、功能以及系统所采用的模式也有所区别。另外，不同地区其经济条件，设备条件、管理水平的差异都很大，对系统功能设计的繁简程度、精度的要求都不尽相同。所以每一个成功的管理系统都具有很强的地方特征。1.2工程背景上海市地处水网地区，河流纵横，桥梁数量众多。市区桥梁除黄浦江上的大桥和浦东新区的新建桥梁以及内环线高架、南北高架上的立交桥以外，现有桥梁共1051座。不同时期的桥梁都是按当时的设计荷载标准设计、修建的，因此很多桥梁的荷载等级，行车道宽度都已经严重不适应目前的交通要求。近年来交通量、车辆轴载的不断增加，加之各种环境因素的影响，桥梁的病害情况日趋严重，损坏速率也正逐年加快。根据《上海市桥梁情况调查报告》可将上海市桥梁损坏的主要病害类型归纳为以下几个方面：桥梁伸缩缝的损害：在现有桥梁中约占50%的桥梁伸缩缝都存在着不同程度的损伤，有些严重的即影响行车的舒适性，又会由于渗水、振动等因素对其它结构产生破坏作用。桥面铺装的损坏：桥面铺装由于受到轮荷载的直接作用，也是受环境因素影响最大的部位，因此历来是损坏率极高部位。近年来随着交通量的不断增长，桥面铺装的损坏从程度到范围上都日渐增加。对桥面的检查、养护及维修已成为桥梁公务所最主要的工作内容之一。通航河道对桥梁的影响：这里主要是指船舶撞击对桥墩的伤害。苏州河是上海市主要的通航河道，由于通航等级的不断提高，船只对桥梁的撞击次数也逐年上升。这使得桥梁公务所近年来对桥墩的养护维修工作也日渐繁忙。软土地基对桥梁的不良影响：上海市是典型的软土地基地区。市区内桥梁由于墩台沉降而引起的桥梁损坏相当普遍。因此桥梁养护、管理部门对桥梁墩台的沉降、伸缩缝的拉伸量等应做到定期检测、连续观察，发现问题及时处理。据统计，在这些市区桥梁中状态良好的只占28.5%；一般损坏的占63.7%；严重损坏的占4.1%；还有6.1%已经成为危桥，需要关闭交通，退出工作。由此可见，目前仅需要大修改建及重建的桥梁就占到市区桥梁总数的10%以上，所以，上海市的桥梁检测、养护以及大中修及改建计划的安排、有限资金的合理使用等桥梁管理工作将会十分的繁重。1.3管理背景1.3.1管理体制上海市市政工程管理处，受上海市市政局的行业、业务领导，同时也接受建设部的行业技术指导。上海市桥梁公务所是市政管理处的下属单位，负责市区内所有桥梁的检查、检测、养护、维修等管理工作，其日常的工作内容还包括：重车过桥管理、桥孔管理、管线过桥管理、桥位附近的建筑管理和新建桥梁设计参与以及桥梁基础资料的收集和管理等。它是桥梁管理计划的具体实施层。另外，各区县也有其各自的区一级桥梁公务所，实施对本区内所有桥梁的各项技术管理工作。它在业务上受上海市市政工程管理处的行业指导，在行政上受各区县建设局的领导。1.3.2管理方式及手段目前，上海市桥梁管理工作的方法及手段都还相当落后，与目前繁重的桥梁管理工作不相适应；也与现代科学的管理要求不相适应。具体表现在：管理方式落后，缺乏科学的管理意识，不重视桥梁早期的病害检查，重建轻养，把主要精力都放在危桥和损坏严重的桥梁上，难以做到防患于未然。缺乏科学、系统、规范的管理方法必然会造成一定程度的人员和资金的浪费。桥梁的定期检查工作无标准可循，没有将日常巡检、定期检查、桥梁特检三级检查制度明确定义、分工。大部分的桥梁检查工作都停留在桥梁巡检上，对桥梁的结构损伤和各种典型病害没有详尽的描述。职工素质有待进一步培训，养护管理在桥梁基础知识及计算机操作技能上都应该不断接受专业培训，使得每一个管理者都能跟的上现代管理体制的要求。专业检测设备也应适当添置，以提高检测质量，使得更多的损伤数据项能够从定性描述转为量化描述，使数据更加真实、客观。历史资料管理混乱，由于桥梁档案资料的长期人工管理，造成了资料不全，统计方法不一，准确性差等管理缺陷；而工作量大，效率低，查询和检索都极其困难也是人工管理所难以解决的问题。投资决策方式落后，由于对投资项目没有一个全面、客观的评价数据，主要是管理人员凭经验对实际情况的判定来安排投资计划，很难保证资金的合理分配。实施过程中缺少信息反馈。第二章系统的结构与功能2.1系统的目标设计《上海市桥梁管理系统》作为网级管理系统，它的设计目标就是协助上海市市政工程管理处及所属各级桥梁公务所对现有桥梁实行科学有效的管理和养护工作。其具体内容包括以下几个方面：1、提供不同管理层所需要的各种数据支持2、建立全面完善的桥梁现有技术状况检测系统3、对桥梁及其各部位的使用状况进行评价并排序4、完成各种查询、统计分析及报表输出5、对不同损坏程度的桥梁提出维修方案建议2.2系统的组织结构根据设计目标，本系统由：档案管理子系统，技术状况检测系统，评价及对策子系统，统计查询子系统，重车过桥咨询管理以及各类报表输出等六大功能模块组成。它们分别实现了静态数据资料及和各类文档的管理；野外桥梁调查、检测；桥梁使用性能的评价；简单对策建议、重车过桥咨询以及各类查询统计、报表输出等功能。2.3各子系统功能概述档案管理子系统主要包括静态数据库的建立，数据项的输入输出，图片显示，特检信息及维修信息的建立和输出等模块。技术状况检测系统主要是建立一整套完整的检测方法，手段及规程，对桥梁结构进行系统、科学的外观检查，采集桥梁结构缺损数据。使管理者对它有一个全面的了解。为下一步评价和管理工作提供有力的数据支持。评价决策子系统包括了动态数据库的建立，动态数据的输入输出，各部位及各构件的评价、评分以及桥梁使用性能排序，桥梁的功能指数分析等。养护管理子系统根据桥梁各部位评分值及各构件的损坏状况确立两个层次的维修对策分析，为不同层次的管理者服务。统计查询模块是利用系统设计的统计及查询功能，完成日常管理工作中所需要的各项统计、查询工作。重车过桥咨询管理子系统中建立了一个重车过桥历史数据库，系统包括数据库的输入输出以及重车过桥可能性显示两部分内容报表功能主要是包括用户常用的各类数据输出。第三章桥梁技术状况监测3.1概述桥梁的现有技术状态是桥梁结构的内在技术因素如设计施工、材料质量与外在环境因素如交通、荷载、气候、环境污染、特殊事故等共同作用的结果。而现有技术状态又直接反映桥梁的使用性能及安全性，是一系列的动态变量，一般随使用年限的增加而逐年下降。桥梁管理部门首先应对所辖范围内桥梁结构物的安全负责，而且，还应该详细了解桥梁结构物每一不同部位的详细资料，为确定相应的养护维修对策做好准备。要对桥梁结构物进行卓有成效的管理，就必须建立一整套完善且切实可行的技术状况监测系统，监测数据用来建立桥梁的现有技术状况数据库。所有的评价、分析都必须建立在对分析对象全面了解的基础上，而监测系统正是管理人员对管理对象了解和认识的途径，也可以说它是整个桥梁管理系统的基石。对桥梁技术状态监测系统的研究，迄今已有近30年的历史了。世界各国为了适应本国桥梁管理系统的使用需要，从70年代起都分别研究了各自具有本国特色的监测规程。1976年，由西方二十四国的经济合作和发展组织（OECD）刊登了第一篇关于桥梁检查的报告，推荐了一套系统检查和评定桥梁的方法。随后，英国运输部以BE4/77的形式发行了一部关于干道和高速公路上桥梁检查的标准，在1981年召开的“关于道路桥梁管理国际会议”；1982年召开的“国际桥梁结构会议”上也都陆续有许多国家分别提交了各自的现有桥梁检查、维修方法和规程。到面前为止，美国联邦公路局的系统最为完善。该局曾建立了世界上第一个桥梁管理系统“国家桥梁档案数据库（NBI）”并保证它的正常运行，专门制定了“桥梁检查标准”：“桥梁养护检查手册”：“桥梁检查人员培训手册”：“结构检查与加固卡片”等规程，监测内容不但包括了结构状况，功能状况还包括了安全性、重要性以及环境因素等各方面数据。我国交通部在1986年编制的《公路养护技术规范》以及1991年建设部颁布的《城市道路桥梁养护规范》中对均桥梁技术状况监测及评价的内容、方法、周期等都做了相应的规定。监测的主要内容有两项：一是桥梁静态数据（桥梁卡片）；二是结构缺损数据（动态信息）。规范将桥梁检查分为经常检查，定期检查和特殊检查三类。检查人员要求经验丰富的专职桥梁养护工程师参加。除特殊检查外，定期检查和经常检查（日常巡检）主要以目测观察为主，辅以必要的测量仪器，望远镜，照相机等现场使用器材，当场填写“桥梁定期检查表格”：“桥梁经常检查表格”等表格，记录各部件的缺损状况并作出技术状况评价，实地判断缺损原因，估计维修范围及方式。每一个具体的桥梁管理系统都会根据自己的情况建立一套与之相适应的技术状况监测系统。上海市桥梁管理系统中的监测部分是在交通部《公路养护技术规范》、建设部《城市道路桥梁养护规范》的基础上，借鉴了国外的先进经验，将桥梁结构划分为一些基本构件，分别对其进行检查和观测，并在观测指标的制定上，尽可能做到全面、细致、客观和量化，可操作性强，降低对检测人员技术素质的要求。值得一提的是，本系统把传统的现场评估改变成为计算机识别。现场监测人员只须客观描述构件的缺损状况，由系统操作员将数据输入计算机，计算机便可自动判别构件的缺损等级，这样即统一了等级评定标准也大大地提高了基本数据和及评价结果的准确性和客观性。3.2桥梁缺损状态的监测桥梁的缺损状态，是指桥梁结构各分部，各构件在使用过程中的材料缺陷、裂缝、变形、位移等不同程度的损伤状况。它是衡量桥梁技术状况的决定性因素，是桥梁管理部门分析及选择桥梁维修对策手段、建立使用状况预测模型以及进行养护维修项目排序的关键指标。3.2.1基本构件基本构件即组成桥梁结构最基本的构成单元由于桥梁是由多部位、多构件所组成的复杂结构物。所以我们要对它进行详细的观测及评价，必须将其主要的构成元素分离开来，分别进行观测和评价，这就引出了基本构件划分的概念。3.2.2划分原则桥梁结构物的各种构件分别是由不同材料所组成的，构件材料的性质直接影响构件的使用性能。另外，由于构件的结构形式、受力形式以及损坏方式的不同，对它们的调查方法、评价指标都会大不相同。因此，基本构件的划分必须满足以下的几项基本原则：（1）材料的一致性；（2）结构形式的一致性；（3）破坏方式的一致性。当构件划分满足了上述条件，我们对其进行观测，评价以及确定维修对策分析时，工作就会变得单一，明确和易于操作了。3.2.3构件类型根据上述原则我们将桥梁的各类构件作了如下划分：桥面系（0～29）「01」桥面铺装「02」桥头平顺「03」伸缩缝「04」人行道块件「05」栏杆或护栏上部结构（30～59）「30」钢结构物「31」PC及RC板梁式构件「33」PC及RC箱型构件「32」横向联系「33」拱圈「34」拱上建筑下部构造（60～99）「60」盖梁或台帽「61」墩台身「62」支座「63」防落梁装置「64」基础「65」冲刷「66」锥护坡「67」耳背翼墙「」内数字为编号，随着系统的不断扩充和完善，基本构件类型也将会进一步的增加。3.2.4基本构件的观测方法对于基本构件的观测，需要采用野外实地量测的方式进行。检查人员在现场填好观测表格，力求做到每个部件都到位检查。检查方法主要以目测为主。对于难以到位检查的部位和一些少数的数据调查则需要借助数据采集的常规设备和简单的观测仪器来进行检测。对与桥梁的严重病害和缺陷应在损坏部位作出固定标记，作为下次检查的参照。对一些典型病害以及一些难以描述的损伤病害都应该拍摄照片，附在现场调查表格的背后。一方面作为存档资料，另一方面也可以用来完善动态数据的采集类型。每张病害照均应注明照片的拍摄范围。3.2.5人员及设备要求在进行外业数据采集时，要求组成3～4人的外业调查组。组内要求有一名具有一定桥梁专业技术知识和病害处理能力的养护工程技术人员。其余人员，要求具有初中以上文化程度，经过培训具备识别桥梁类型及构件形式的能力，身体健康，工作认真负责。采集常规设备：1.照相机2.高倍望远镜3.钢直尺、卷尺、涂料及毛笔4.放大镜、裂缝观测仪及保护层测定仪5.检查专用梯6.常规测量仪器如：经纬仪、水平仪等7.有条件还可配备各种更为先进的检查设备如：桥梁监测车、红外线测距仪等3.2.6桥梁定期检查的步骤桥梁外业检查小组到达桥位后，对每一座桥应按顺序逐构件对其进行检查，以免发生遗漏。具体检查部位如下：（1）到达桥位首先面向桥梁右侧拍一张全桥正面照（第一次时）（2）检查桥面系统，顺序为：桥面铺装、伸缩缝、人行道、栏杆、排水系统。检查同时要填写好相应的检查表格。（3）检查下部构造，从0号桥台右侧翼墙开始逐墩（台）依次按顺时针方向检查，每个墩台的检查顺序为：支座、台帽（盖梁）、墩台身、基础可见部位。检查同时要填写好相应的检查表格。（4）检查上部构造，从第一跨开始逐跨检查。每一跨应从右侧开始依次检查每一片梁和每一构件。检查同时要填写好相应的检查表格。（5）检查防护工程（6）检查河床病害（7）检查过程中应在损坏较为严重的部位，标上带颜色的涂料、拍照。（8）在有养护工程师的情况下，由他们给出各构件及部位的印象评分和养护维修对策建议。3.3各构件的检测表格及填写要求本系统按上述构件的分类，对各类构件都分别设计了不同的检测表格。每一种表格的检测内容、范围均不相同，它们分别为相应的动态数据库提供数据。系统同时也对不同的缺损状况加以定义，力求桥梁检测工作即方便可行，又规范具体。3.4小结桥梁技术状况监测体系的合理性，是桥梁管理系统的重要基础。本研究提出了以基本构件为单元的桥梁检测方法，解决了由于桥梁结构的复杂性，而造成的桥梁损伤类型多样，缺损部位难以描述等问题。系统制定了从检测方法、人员设备要求到检查步骤以及各构件检查内容等一系列完整系统的桥梁监测规程，不仅能用于完善《上海市桥梁管理系统》中的动态信息数据库，也同时为非系统使用者的桥梁检查工作提供一个很好的参考规程和依据。本系统每一张检测表格中的调查数据项，损坏程度划分级别都分别与相应的动态数据库、各构件的评价模型有着很好的对应关系，这样就使得检测目的更加明确，评价结果也更为合理。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

5，市政道路设计路面宽度35米含人行道宽度8米两座高架连续装配式

道路一平方1200元，桥梁一平方5000元。牛牛路桥学院。

是要算把这个设计计算全帮你算出来么，好像也太多了点，如果涉及其中具体某一问题，帮你解决还差不多。

6，上海有哪些桥几座桥叫什么名字

上海有7座桥，分别是：松浦大桥、南浦大桥、杨浦大桥、奉浦大桥、徐浦大桥、卢浦大桥、闵浦大桥。知识延展：1. 松浦大桥：黄浦江上第一座大型桥梁，也是黄浦江上唯一的铁路、公路两用桥梁。2. 南浦大桥：建成之际其长度居亚洲第一，是目前世界上第四大双塔双索面斜拉桥。3. 杨浦大桥：全漂浮体系双塔双索面迭合梁斜拉大桥。建成之际是世界第一斜拉桥，1993年杨浦大桥建成通车后，浦东开发进入了高速发展时期。4. 奉浦大桥：奉浦大桥位于闵行至西渡渡口下游1.5公里处，该桥位路线走向与规划中的南北快速干线一致，是跨越黄浦江的第四座大桥。5. 徐浦大桥：徐浦大桥位于上海外环线城市道路南端，是横跨黄浦江两岸的上海第三座特大型斜拉桥。6. 卢浦大桥：世界上跨径550米最大的拱形桥 “世界第一钢拱桥” 。7. 闵浦大桥：黄浦江上第一座双层斜拉桥，这座当今世界上跨径最大的双塔双索面双层公路斜拉桥计划2009年年底建成。

松浦大桥：黄浦江上第一座大型桥梁，也是黄浦江上唯一的铁路、公路两用桥梁。松浦大桥位于松江县东南叶榭乡和车墩乡间的黄浦江上，在闵行西渡上游12.5公里处。南浦大桥：建成之际其长度居亚洲第一，是目前世界上第四大双塔双索面斜拉桥。南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。杨浦大桥：全漂浮体系双塔双索面迭合梁斜拉大桥。建成之际是世界第一斜拉桥，1993年杨浦大桥建成通车后，浦东开发进入了高速发展时期。奉浦大桥：奉浦大桥位于闵行至西渡渡口下游1.5公里处，该桥位路线走向与规划中的南北快速干线（4号线）一致，是跨越黄浦江的第四座大桥。奉浦大桥是黄浦江上第一座大跨度预应力混凝土连续梁桥。全长2201.8米，主桥跨径组合为545.30（85.15＋125＋125＋125＋85.15）米。主桥宽18.6米，属一期工程，设4条车行道；远期在其下游一侧再建一座4车道桥梁。通航净空高28米，能容3000吨油轮通过。徐浦大桥：徐浦大桥位于上海外环线城市道路南端，是横跨黄浦江两岸的上海第三座特大型斜拉桥。自1997年6月正式通车后,已在风风雨雨中走过10年历程。目前，日均通车流量已达12万多辆，成为上海黄浦江大桥、隧道中过江车流量最高的大型市政过江设施。卢浦大桥：世界上跨径（550米）最大的拱形桥 “世界第一钢拱桥” 。卢浦大桥总投资相当于南浦、杨浦、奉浦3座大桥投资的总和。大桥从资金筹措、建设到完工，政府没有投一分钱。闵浦大桥：黄浦江上第一座双层斜拉桥———闵浦大桥浦东主塔近日顺利封顶。这座当今世界上跨径最大的双塔双索面双层公路斜拉桥计划2009年年底建成。位于奉浦大桥与徐浦大桥之间的闵浦大桥，全长3610米，该桥主跨708米，主塔高度达214.5米；大桥上层为设计时速120公里8车道机场高速公路，下层为设计时速60公里6车道的普通公路。该桥浦东起点为浦江镇鲁陈路，浦西终点为龙吴路。闵浦大桥建成后，将成为a15公路\(浦东国际机场至金山区塔汇镇\)跨越黄浦江的通道。大桥上层高速公路对沪杭两地交通意义重大，a15公路将从浦东机场一直延伸到浙江嘉兴和湖州地区。a15公路还可与上海郊环、嘉金、莘奉金等高速公路连接。

松浦大桥：黄浦江上第一座大型桥梁，也是黄浦江上唯一的铁路、公路两用桥梁。松浦大桥位于松江县东南叶榭乡和车墩乡间的黄浦江上，在闵行西渡上游12.5公里处。南浦大桥：建成之际其长度居亚洲第一，是目前世界上第四大双塔双索面斜拉桥。南浦大桥宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧在黄浦江上，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。杨浦大桥：全漂浮体系双塔双索面迭合梁斜拉大桥。建成之际是世界第一斜拉桥，1993年杨浦大桥建成通车后，浦东开发进入了高速发展时期。奉浦大桥：奉浦大桥位于闵行至西渡渡口下游1.5公里处，该桥位路线走向与规划中的南北快速干线（4号线）一致，是跨越黄浦江的第四座大桥。奉浦大桥是黄浦江上第一座大跨度预应力混凝土连续梁桥。全长2201.8米，主桥跨径组合为545.30（85.15＋125＋125＋125＋85.15）米。主桥宽18.6米，属一期工程，设4条车行道；远期在其下游一侧再建一座4车道桥梁。通航净空高28米，能容3000吨油轮通过。徐浦大桥：徐浦大桥位于上海外环线城市道路南端，是横跨黄浦江两岸的上海第三座特大型斜拉桥。自1997年6月正式通车后,已在风风雨雨中走过10年历程。目前，日均通车流量已达12万多辆，成为上海黄浦江大桥、隧道中过江车流量最高的大型市政过江设施。卢浦大桥：世界上跨径（550米）最大的拱形桥 “世界第一钢拱桥” 。闵浦大桥建成后，将成为A15公路\(浦东国际机场至金山区塔汇镇\)跨越黄浦江的通道。大桥上层高速公路对沪杭两地交通意义重大，A15公路将从浦东机场一直延伸到浙江嘉兴和湖州地区。A15公路还可与上海郊环、嘉金、莘奉金等高速公路连接。南浦大桥，杨浦大桥，徐浦大桥，卢浦大桥，奉浦大桥，松浦大桥，闵浦一桥，闵浦二桥，长江大桥，东海大桥【有些还没造好】最著名的：南浦大桥，卢浦大桥，东海大桥