磁悬浮列车，中国目前运行的磁悬浮列车有那些

本文目录一览

1，中国目前运行的磁悬浮列车有那些
2，什么是磁悬浮列车工作原理是什么
3，什么是磁悬浮列车呢
4，什么是磁悬浮列车
5，什么是磁悬浮列车
6，磁悬浮列车
7，磁悬浮列车是根据什么和什么原理制成的
8，磁悬浮列车原理及运行方式
9，磁浮列车是什么呀

1，中国目前运行的磁悬浮列车有那些

世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。2003年，西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客

目前主要是上海和杭州2003年,全世界第一条磁悬浮列车在中国上海进入商业运营。中国非常愿意为世界人民做试验，作贡献。大连也研究出来磁悬浮了。

中国目前运行的磁悬浮列车有那些

2，什么是磁悬浮列车工作原理是什么

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什么是磁悬浮列车工作原理是什么

3，什么是磁悬浮列车呢

据专家介绍，高速磁浮列车是２０世纪的一项技术发明。自２０世纪６０年代以来，以德国、日本为代表，对常导和超导两种磁浮技术模式，进行了深入研究和反复试验。上海磁浮示范运营线采用的是德国的常导模式，引进的是德国技术。德国的常导系统，先后经过８代改进。１９８７年建成了埃姆斯兰试验线３１．５公里，最高运行速度达每小时４５０公里，运行里程累计已超过６０万公里。１９９１年，德国联邦铁路组织专家评估，认为“技术已经成熟，可以规划商业运行线路”。高速磁浮列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动机构，列车的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。悬浮电磁铁以电磁力使车辆往上浮起，电磁控制系统保证磁浮列车与轨道保持约１０毫米间距。导向电磁铁保证列车沿线路两侧的定位。列车通过长定子同步直线电机来驱动和制动。直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场，在这个运动磁场的作用下，推动磁浮列车前进。高速磁浮列车与传统的高速轮轨列车相比，除了运营速度可达每小时４５０公里至５００公里的速度优势之外，还有四个优点：磁浮列车能耗低，是汽车的一半、飞机的四分之一；启动快、爬坡能力强，选线比较灵活；安全、舒适、维护少；采用电力驱动，没有废气排放，运行时没有车轮和轨道间的摩擦，环境影响小。（完）

什么是磁悬浮列车呢

4，什么是磁悬浮列车

为什么磁悬浮列车跑的比高铁快？看完原理后才知科学的魅力。科学实验物理原理磁悬浮列车脑洞科学趣闻神奇现象趣味实验奇葩实验科技奇趣挑战实验 00:00 / 00:5170% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

5，什么是磁悬浮列车

磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快手。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。http://baike.baidu.com/view/22203.html?wtp=tt

http://baike.baidu.com/view/22203.htm百科才是王道

磁悬浮列车是一种利用磁极间吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。列车上装有电磁体，铁路底部则安装着线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（ｎ极）被轨道上靠前一点的电磁体（ｓ极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（ｎ极）所排斥———一“推”一“拉”. 磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为１—１０厘米），因此无摩擦、运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车车辆使用寿命可达３５年，而普通轮轨列车只有２０至２５年。磁悬浮列车的路轨寿命是８０年，普通路轨为６０年。它能快到什么程度？磁悬浮列车启动后３９秒即达到最大速度，目前的最高时速是５５２公里。据德国科学家预测，到２０１４年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达１０００公里。而一般轮轨列车的最高时速为３００公里。上海现已建成的磁悬浮列车线，据说最高时速为500公里。会有电磁辐射和嘈声污染吗？磁悬浮列车采用电力驱动，无任何有害气体排放。

6，磁悬浮列车

安静平稳高速磁悬浮列车是现代高技术的综合集成，被称为20世纪最伟大的技术发明之一。与传统的轮轨列车相比，磁悬浮列车最大的特点是安静和平稳。由于依靠强大磁力支撑起的车厢，其底部电磁铁在悬浮系统的控制下与轨道保持有一厘米的间隙，列车运行时是不接触轨道的，因此，即使列车高速运行，乘客也很难感受到震动，走在车厢内就像走在平地上一样。据悉，磁悬浮列车的试制应用技术在欧洲和日本起步较早，现在的运行时速已高达450至550公里。技术发展史1934年，德国人海曼·开普提出了磁悬浮技术的第一份专利。1969－1984年，德国人造了六代磁悬浮列车。1981年，德国开始修建第一条磁悬浮铁路，至1987年完工。90年代，由中国西南交大、国防科大牵头，我国对磁悬浮技术开展了系统研究，并建成了磁悬浮列车模型和样车。我国第一条磁悬浮列车专线将在北京八达岭风景区开始建设，往返全程近4公里，预计2002年可正式投入使用。连接浦东国际机场和陆家嘴的上海磁悬浮新干线全长40公里，时速可达400公里，将成为我国第一条“世界级”磁悬浮专线车。

什么叫磁悬浮列车？磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（n极）被轨道上靠前一点的电磁体（s极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（n极）所排斥————结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。

7，磁悬浮列车是根据什么和什么原理制成的

磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。[1] 悬浮方式（1）磁浮有3个基本原理。第一个原理是当靠近金属的磁场改变，金属上的电子会移动，并且产生电流。第二个原理就是电流的磁效应。当电流在电线或一块金属中流动时，会产生磁场。通电的线圈就成了一块磁铁。磁浮的第三个原理我们就再熟悉不过了，磁铁间会彼此作用，同极性相斥，异极性相吸。现在看看磁浮是如何作用的：磁铁从一块金属的上方经过，金属上的电子因磁场改变而开始移动（原理一）。电子形成回路，所以接着也产生了本身的磁场（原理二）。图 1 以最简单的方式来表达这个过程，移动中的磁铁使金属中出现一块假想的磁铁。这块假想磁铁具有方向性，因是同极性相对，因此会对原有的磁铁产生斥力。也就是说，如果原有的磁铁是北极在下，假想磁铁则是北极在上；反之亦然。因为磁铁的同极相斥（原理三），让磁铁在一块金属上方移动，结果会对移动中的磁铁产生一股往上推动的力量。如果磁铁移动得足够快，这个力量会大得足以克服向下的重力，举起移动中的磁铁。所以当磁铁移动时，会使得自己浮在金属上方，并靠着本身电子移动产生的力量保持浮力。这个过程就是所谓的磁浮，这个原理可以适用在列车上。下面介绍常导磁吸式（EMS）和超导磁斥式（EDS）列车的具体运行原理。[1] 常导磁吸式(EMS) 利用装在车辆两侧转向架上的常导电磁铁(悬浮电磁铁)和铺设在线路导轨上的磁铁，在磁场作用下产生的吸引力使车辆浮起，见图2所示。车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。为了保证这种悬浮的可靠性和列车运行的平稳，使直线电机有较高的功率，必须精确地控制电磁铁中的电流，使磁场保持稳定的强度和悬浮力，使车体与导轨之间保持大约10 mm的间隙。通常采用测量间隙用的气隙传感器来进行系统的反馈控制。这种悬浮方式不需要设置专用的着地支撑装置和辅助的着地车轮，对控制系统的要求也可以稍低一些。[1] 超导磁斥式(EDS) 此种形式在车辆底部安装超导磁体（放在液态氦储存槽内），在轨道两侧铺设一系列铝环线圈。列车运行时，给车上线圈(超导磁体)通电流，产生强磁场，地上线圈(铝环)与之相切与车辆上超导磁体的磁场方向相反，两个磁场产生排斥力。当排斥力大于车辆重量时，车辆就浮起来。因此，超导磁斥式就是利用置于车辆上的超导磁体与铺设在轨道上的无源线圈之间的相对运动，来产生悬浮力将车体抬起来的。如图3所示。由于超导磁体的电阻为零，在运行中几乎不消耗能量，而且磁场强度很大。在超导体和导轨之间产生的强大排斥力，可使车辆浮起。当车辆向下位移时，超导磁体与悬浮线圈的间距减小电流增大，使悬浮力增加，又使车辆自动恢复到原来的悬浮位置。这个间隙与速度的大小有关，一般到100km/h时车体才能悬浮。因此，必须在车辆上装设机械辅助支承装置，如辅助支持轮及相应的弹簧支承，以保证列车安全可靠地着地。控制系统应能实现起动和停车的精确控制。

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。利用的是“同名磁极相斥,异名磁极相吸”的原理。

8，磁悬浮列车原理及运行方式

中国乃至世界上第一条高速磁悬浮铁路商业运行线是２００１年３月１日开工建设的上海磁悬浮列车示范线。２００２年３月，这条磁悬浮列车示范线下部结构工程竣工。磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶，从而取消了受电弓。磁悬浮列车主要依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。列车在运行过程中，与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态。由于避免了与轨道的直接接触，行驶速度也大大提高，其正常的运营速度可以达到每小时500公里。

磁浮列车是通过车上安装的电磁铁与轨道上的铁磁构件的吸引力，将车辆悬浮在轨道上。通过轨道上安装的直线电机长定子产生的沿轨道方向的移动磁场，吸引车上的电磁铁产生驱动力或制动力。车上横向安装的导向磁铁吸引轨道两侧的导向轨，保持列车沿轨道的无接触运行。磁浮列车的无机械接触的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。高速磁浮列车的最高运行速度介于干线飞机与高速轮轨列车之间。由于其与轨道无接触高速运行的特点，也有人称之为地面飞行器或零高度飞行器。高速磁浮列车车体具有与飞机相近的特征，如空气动力学要求、轻质结构、密封、防雷及防火等。因其沿轨道"飞行"，需要适应轨道的坡道与曲线，因此又具有高速轮轨列车一些系统特征。由于其无接触运行特点及列车载荷沿轨道连续均匀分布，提高了列车对轨道不平顺性及轨道接缝的适应能力，避免了轮轨之间的集中载荷与摩擦磨损，有利于系统经济的达到较高的旅行速度。　　高速磁浮列车是当今世界唯一能安全、经济地以400～500km时速运营的大容量、节能、环保的地面客运交通工具。与采用石油为能源的汽车和飞机相比，高速磁浮交通具有明显的节约能源优势。时速400km时的运输能耗只有轿车的二分之一、飞机的三分之一。高速磁浮交通在800～1500公里范围内能实现3小时舒适旅行，在200～300公里的经济区内实现0.5～1小时的通勤出行，可有效地分流航空客流和公路客流。高速磁浮列车的旅行时间方面的优势，有利于吸引航空与公路客流向较为节能环保的轨道交通转移。高速磁浮交通的推广和应用，有利于支撑我国能源可持续发展战略，改进我国的综合交通运输结构。

是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道后或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。列车头部的电磁体n极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体s极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体n极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的s极变成n极，n极变成s极。循环交替，列车就向前奔驰。磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹.

由电磁铁通电时产生的强大反斥力使列车能够悬浮在铁轨上三毫米左右也就是使车轮与铁轨相分离磨擦力减到最小于是新的速度纪录就诞生了最快时速能达到500Km/h

9，磁浮列车是什么呀

http://www.smtdc.com/ 当前位置：首页 -〉关于磁浮 -〉磁浮技术与发展磁浮原理【引子】马克思曾指出，人们“如果不以一定方式结合起来共同活动和互相交换其活动，便不能进行生产。为了进行生产，人们便发生一定的联系和关系；只有在这些社会联系和社会关系范围内，才会有他们对自然界的关系，才会有生产。”交通，正是人们这种社会联系和社会关系的直接产物。自人类从猿进化能够直立行走后，人类的生活就发生了革命性的变化。人的视域范围变宽广了，从而可以更好的观察周边情况、体察危机。但是，原始时期生产力低下，人们受制于自然条件的束缚，通常只能利用自然界的个别要素，依赖在一定地域空间范围内猎获的动物或采集的植物，以维持生机，谈不上会有什么“农工商交易之路通”的交通之举。不过，随着人类社会的发展，人们在生产活动中逐步通过多种形式的横向社会交往，慢慢扩大了地缘空间的视野，在被动的人地关系中注入了积极求取的因素。逐渐的，人类学会了运用工具和其他物种为其服务，其中包括了马——一种改变人类运输速度的动物，马车行驶的速度约在10公里/小时左右，从此人类的地域范围随之改变，城与城之间的联系也越来越密切，进而增强了各地的文化、文明的进步；英国的工业革命动摇了几千年来的运输模式，汽车和火车的出现实现了动力革命，发动机使车的速度大大提高，从此也使速度与能源及效率联系在一起，至今汽车行驶速度已普遍达到了为80～100公里/小时。而火车行驶速度从刚开始的低速、笨重的“铁家伙”演变为一种普及的陆上交通工具，时速可达150～200公里/小时；速度是人类永恒追求的目标。如今在欧洲及日本，高速列车以成为普及，时速超过200公里/小时的速度，同时进一步拉近了城市与城市、甚至国家与国家的距离，大力促进信息沟通和人才流动。现代科技造所就的社会的特征之一是大信息量和信息广泛高速传输，在人们头脑中建立了全新的地域和速度概念，而且成为一种全球性文化越来越不可更改。伴随着人类这种对高速的渴求，磁浮技术应运而生，在多个国家的实验室里，科学家和工程师们力图将这种常规机电产品与现代控制技术相结合的产物投入商业运用。【引磁浮技术】电磁悬浮是对车载的悬浮电磁铁励磁而产生可控制的电磁场，电磁铁与轨道上长定子直线电机定子铁芯相互吸引，将列车向上吸起，并通过控制悬浮励磁电流来保证稳定的悬浮间隙。电磁铁与轨道之间的悬浮间隙一般控制在8~12mm。高速磁浮铁路系统由线路、车辆、供电、运行控制系统等四个主要部分构成。线路：线路引导列车前进方向，同时承受列车荷载并将之传至地基。线路上部结构为用于联结长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支撑梁，下部结构为钢筋混凝土支墩和基础。车辆：车辆是高速磁浮客运系统中最重要的部分，包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂系统和车厢。此外还有车载蓄电池、应急制动系统和悬浮控制系统等电气设备。供电：供电系统包括变电站、沿路供电电缆、开关站和其它供电设备。磁浮列车供电系统通过给地面长定子线圈供电提供列车运行所需的电能。首先，从110kV的公用电网引入交流高压电，通过降压变电器降至20kV和1.5kV，然后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电，升压后通过线路电缆和开关站供给线路上的长定子线圈，在定子和车载电磁铁之间形成牵引力。磁浮列车系统的整流、变流及电机定子等设备均在地面，对设备的体积和重量以及抗振性能没有严格要求。运行控制系统：运行控制系统是整个磁浮交通系统正常运转的根本保障。它包括所有用于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包括用于设备之间相互通讯的设备。运行控制系统由运行控制中心、通讯系统、分散控制系统和车载控制系统组成。【磁浮发展】德国磁浮交通发展历程 1922年，德国人赫尔曼?肯佩尔提出了电磁浮原理，并在1934年获得世界上第一项有关磁浮技术的专利。德国真正开展磁浮交通的研究却是始于1968年。之前之所以没有系统的研究是因为那段时期的技术以及工艺条件都比较低级，所以在很大程度上限制了磁浮技术的发展。从1968年开始，德国因环境和能源问题迫切要求开发新的高速交通体系。 1969年，德国联邦交通部、联邦铁路公司和德国工业界参与了“高运力快速铁路的研究”，其中，就涉及到了磁浮高速铁路。在此基础上，在联邦政府的资助下，工业界开始了磁浮铁路的开发工作。研究初期常导技术和超导技术是并重的： 1971年，德国第一辆磁浮原理车在一段660米长的试验线路上进行试验运行，原理车采用车辆侧的短定子直线电机驱动。 1975年，Thyssen Henschel公司在卡塞尔（Kassel）的工厂中的HMB1号试验线上率先实现了线路侧长定子直线同步电机驱动的磁浮车运行。 1976年，Thyssen Henschel公司在HMB2号试验线上进行了载人长定子试验车的运行。 1977年，德国联邦技术研究与技术部(BMFT)经过系统地分析认为，超导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定集中力量发展长定子直线同步电机驱动的常导交通系统。 1978年，德国政府决定在埃姆斯兰德修建一条磁浮试验线。 1979年，汉堡国际交通博览会，展出了一段900米长的TR磁浮铁路示范线。人们真正意义上地接触、关注磁浮列车也是在这个时候开始的。汉堡市民对以75km/h速度运行的磁浮车产生了极大的兴趣。这次磁浮车的成功展出，促进了磁浮高速铁路的发展进程；更是促成了德国建造大型试验设施的决定。 1980年，埃姆斯兰德的磁浮试验线正式开工。为了建造第一段线路，德国工业界组成了磁浮铁路联合体（KMT）。第一期工程包括21.5公里长的试验线路、试验中心和试验车TR06，该线路于1982年开始进行不载人试验，并于1983年6月30日投入试验运行。同年年底达到每小时300公里。为了提高试验速度，1984年决定扩建南环线。南环线1987年建成。至此，TVE的试验线总长达到31.5公里，速度增至400km/h。 1991年12月以前，在德国联邦铁路中心局的领导下，用了近两年时间由联邦路和重要高校研究所的专家组成的一个工作组对磁浮高速铁路Transrapid系统进行了全面的检验和评估，专家组得出该系统在”技术应用上已完全成熟”的结论．至此，Transrapid成为世界上首次进入技术应用成熟阶段的磁浮高速铁路系统。 1993年，TR07型磁浮列车在TVE试验最高速度达到450km/h。 1996年5月9日到6月14日，联邦议院和联邦参议院制订出了“磁浮需求法规”。 1997年4月，德国决定在柏林和汉堡之间建一条全长292公里的磁浮线，原计划1998年下半年动工，2005年投入商业运行。为此开发了拟用于柏林至汉堡线的TR08型磁浮列车。该车于1999年10月开始在TVE上进行试验。后来由于新的预测表明建设新线将面临亏损的危险，遂于2000年2月取消建设计划。中德双方合作建设磁浮线 2000年6月，中国上海市与德国磁浮国际公司合作进行中国高速磁浮列车示范运营线可行性研究。同年12月，中国决定建设上海浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场高速磁浮交通示范运营线。2001年3月正式开工建设。 2002年12月31日，经过中德两国专家两年多的设计、建设、调试，上海磁浮运营线终于呈现在世界的面前。而她正式开始试运行的第一批客人就是中国国家政府上一届国务院总理朱镕基和德国现任总理施罗得先生。两位总理稳稳地乘坐在世界上唯一的磁浮运营线上，透过窗外，看着远远落在后面的汽车，享受着430km/h速度带来的快感，他们都点头笑了。其他国家的磁浮交通发展历程磁浮交通不仅在德国、中国取得了令世人瞩目的进展，从二十世纪70年代起日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家都相继进行了磁浮运输系统的开发。在英国就曾有一条连接伯明翰机场和英特纳雄纳尔火车站的磁浮线路，600米长的距离，旅客只需90秒就能到达目的地。虽然这条磁浮线已经不再继续运营，但是她带来的磁浮冲击波无疑是震撼的。在日本，早在1962年就开始研究常导磁浮技术。随着超导技术的迅速发展，从70年代初，日本开始转而研究超导磁浮技术。 1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车试验，该车在480米长的试验线路上达到了每小时60公里。 1977年12月在宫崎磁浮试验线上，最高速度达到了每小时204公里。 1979年12月又将不载人运行的速度提高到了517km/h。 1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。 1989年，不载人试验速度达到了每小时494公里。 1994年，不载人运行最高速度达到431km/h；载人磁浮列车试验时的最高速度达到411km/h。日本目前还在进行运行试验，进行改造空气动力学特性、减少噪声、降低造价的研究。拟于2004年进行商业应用。【结论】好多人羡慕上海，因为上海拥有世界上唯一一条投入商业运营的磁浮线，因为有那么多的国家都参与了磁浮技术的研究，而只有上海建成了真正意义上的磁浮运营线。她的成功再次证明了磁浮技术的安全性、经济性、先进性；当然，其所带来的经济效应和政治效应更是无法估计的。有人说：“磁浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车问世以来铁路技术最根本的突破。”这是一点都不为过的。应该说磁浮列车不仅仅是铁路技术的根本突破，更是现代交通工具的典范。我们回首磁浮列车发展史的目的很明确：在纪念过去80多年历史的同时，更是为了迎接磁浮交通再造辉煌的到来。

确切的说是靠安培力来驱动，和浮起来的火车。

没有轮子的火车，是靠磁极的排斥力行进的。上海有一条

可以开到430码的轨道交通我乘过玻璃都是减速玻璃的