为什么广州地铁3号线有重联列车，广州地铁3号线的体育西到广东东站是否有一列车单独运营这是为什

来源：整理时间：2022-12-21 04:40:23 编辑：广州生活手机版

1，广州 地铁3号线的体育西到广东东站是否有一列车单独运营这是为什

是三号线的延长线嘛。。天河北应该有地铁啊。。

只有一辆车,是来回的

有

广州地铁3号线的体育西到广东东站是否有一列车单独运营这是为什

2，广州地铁三号线为什么有时候不停站

快车中间有的站就不停，所以上车前一定要看好了。

如果你说的是天河客运站和林和西那边的话，是因为那里是列车的尽头，地铁去到那里后要走一段路再掉头的。

广州地铁三号线为什么有时候不停站

3，广州地铁为什么三号线有两条

因为地铁三号线沿线都是住宅区和商务区，沿线居住和上班的人非常多，而且经过有很多商业区，再者三号线线路长，站间距离大，所以人非常多。

一条是3号线，天河客运站到番禺广场另一条是3号线北延段，体育西路站到机场南这两条线可以在体育西路站换乘

广州地铁为什么三号线有两条

4，问有关广州地铁三号线旧列车3改6的遗留问题

您好！我并不是株洲的。但是有一点是的确的。如果重新购买6编组的列车。成本多少？以前这些三号线列车放在哪里？

建议你直接向株洲厂咨询。个人认为两列3节车联挂可以参考铁路动车组重联运行的方式对列车进行改造，但我估计改造难度会很大。对标问题可以在站台上配备工作人员引导分流。最彻底的办法还是更换6辆编组的新车。

5，为什么广州地铁3号线只有几节车厢

三号线比较长嘛，如果也像1、2号线的话，番禺那边的线路就会因为车太长而行车过慢，大家也不想在地铁中闷死吧！

听说是因为赶着开通连车都没有做好..反正是太小了..人多的时候比公交车还挤

广州地铁3号线目前每列列车是3节。由于3号线列车实现全部国产。由于制作的速度和一些原因。现在的行车间隔时间比较长人非常多。有关领导说，要到2010年才能缓解

以上说法都错了,简单解释一下吧.三号线列车是合产车,就是说有几个牌子在里面,不全部是国产.一车有三个车箱,可以两车连挂在一起走的,在高峰期人多时,用两车行驶,人少时用一车行驶,这就能够减少耗电量,省钱,省人,省力.但是现在调试中还不能实现这个方法.已经缩短了行车间隔了.但是领导在几年前想这个方法,到现在已经是个失误了.想不到三号线人也不少.........

广州地铁三号线在开通的时候只有三节车厢的，但是因为客流爆发广州地铁三号线的车厢增加到了六节。后来三号线又曾够了几列六节车厢的列车。

广州地铁6号线列车数量：49抽列车编组：4卡编组车卡：铝合金车体，长72米、宽2.8米

6，关于广州地铁三号线

无咁官方的回答三号线D列车全部系运用国产做既（一二号线分别系全套用法国同德国的进口管理、技术、列车等）但依批次（及及后）订单交付生产后产能却严重不足不能完成既定的订单要求但三号线要投入运营只能搞到三号线D列车得半截运行所以官方就给出调试的说法其实从原先三号线列车的抽风系统、关门系统等，都还有很多未完善的地方。一直都只能系度调试、运营、完善当中......

看来你不是广州对吧？答案很简单的。三号线运用了大量的新技术，系统还未成熟足够稳定，因此需要长时间的调试，又因为3号线的重要性，来不及调试完就开始运营，为了避免出现大问题，车厢数量就减半。同时，运行间隔时间缩短，实际上运能不会受到大的影响。 3号线拥挤是因为这条线贯穿天河中心区，人流非常集中，这与地铁加不加车厢并不能直接令其不拥挤。现在地铁公司的解决办法是缩短间隔，保持在每个站同时有一列车达到。用速度代替列车长度。关于线路。番禺广场到天河客运站是3号线的主线路，体育中心到广州东站是支线，这条支线以后要一直延伸到新白云机场。当前，从番禺广州到广州东站只能在体育中心换乘。

公司有关负责人表示，按照地铁界的常规，一条新的线路投入运营，至少要进行10～12个月的调试，这样系统才能逐步稳定。但由于种种原因，3号线未有更多的时间调试便投入运营，因此列车要边运营边调试，这也是3号线一直只有3节车厢的原因。

7，广州地铁三号线车辆介绍

广州地铁三号线运营中的列车为B型车，车身宽2.8米，长19.98米，车身两边颜色以白色和灰色为主，另各有一条鲜艳的橙色饰带，每卡车厢的两侧各有3个长座椅和1个短座椅；先前实行三卡编组列车，由于客流过大，2010年提前实行全线三卡改六卡编组，并增购六卡编组的新车；三卡编组列车长约60米，载客量满载为675人，最高运行速度可以达到120公里每小时。

车辆方面，四号线列车采用了有日本技术的直线电机（直线电机由株洲时菱提供），其爬坡能力比使用传统旋转电机的车辆优胜。此外，该线为全中国首条使用直线电机的轮轨系统。广州地铁四号线首抽列车由日本川崎重工公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。车辆的车型为l型，采用四卡编组列车，四卡编组列车长约71米、宽2.8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料，每卡车卡每侧设置三套塞拉门。列车以浅白色为主色调，车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗宽阔通透，现代感十足。每卡车卡的两侧各有2个长座椅，2个短座椅，纵向靠墙布置，座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车卡内墙面与天花板以月白色调为主，使列车内显得清爽优雅。因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车必须要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机列车是无法胜任的。广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验，但在我国还是一片空白的直线电机系统。直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关，因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。另外，四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车厂内以柔性接触网受电方式受电，提供了车辆段内检修人员的安全性；隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式，试车线可采用接触网或第三轨受电；高架线路区段以第三轨下部受电，保证了城市的景观不受破坏。四号线的直线电机车辆由于重量轻，同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更加安静舒适。四号线每抽车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统，保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每卡车卡内设置四个lcd可视频显示单元。播放高质量的视频图像和对图解图像进行显示，每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置，用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车厂的检修中心，从而实现在线维修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2，紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。列车停放可以使承受超负荷的列车在60‰坡道上制停住；也可以使空车的列车在70‰坡道上制停住。