火车变轨，火车是怎么变轨

1，火车是怎么变轨

通过道岔

火车是怎么变轨

2，火车是如何变轨的详细点

火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，其名字叫做道岔。当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。轨道变轨是道岔控制，用得最多的是单开道岔。道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成，转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。道岔在早些时候还是由人工来控制，而现在大都采用计算机来精准控制道岔的移动方向，极大的减小道岔扳错方向或扳不到位的情况。扩展资料：理论上，只要把道岔的位置扳对了，火车进入正确的变轨是没有问题的。但是，由于人工操作实在是没有办法保证每次都扳对，即便是采用机械的方法，也不能保证其变轨正确。道岔一旦没有扳倒位，那么火车变轨的时候，很容易发生脱轨事故。而道岔扳错方向了，就意味着火车可能进入到错误的轨道里面。而错入的那条铁路轨道上，有可能有别的列车停放，也有可能同时正在接迎面开来的火车，也有可能有正在施工的工人等，这样就危险了因此要千方百计地保证火车不能变轨错误。于是铁路人就发明了连锁自动控制

火车是如何变轨的详细点

3，火车是怎样变轨的

通过道岔变轨道岔都是电脑控制

火车是怎样变轨的

4，火车变轨是怎么实现的

通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。

通过道岔变轨的。

5，火车是怎么变轨的

通过道岔变轨。目前除调车场外，大部分线路上的道岔均为电动道岔，由控制机控制，转辙机驱动。

通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。通过岔轨也能变轨。岔轨是铁路设备的一种

这个呀，就是铁路上面都有电子道岔器，原来道岔都是人为手动去扳的，现在都改成电子控制的了，只要在调度室里用计算机操控就行了。有一小段移动铁轨当导轨，有个扳手，扳到一边是这个铁轨，扳到另一边是另一个铁轨。铁轨与铁轨之间是用这个移动铁轨来穿插的，只要计算好时间，让火车不至于撞上就可以了！

6，火车是怎样变轨道的

火车轨道的分叉， 1.从动作上来讲：火车轨道的分叉，原始的时候，是用人工来搬动的，你没听说过，有搬道工么？戏曲和电影里的“李玉和”就是搬道工啊。现在都用程控电子机戒设备了，就不用人工了。 2.从原理上讲：火车轨道的分叉，道叉与轨道之间相连接的地方都是有缝隙的，而且火车的轮子与任何一种车轮子都不同。它的内侧有一薄出外侧的一圈，要大于内侧的。这就可以让火车从轨道的缝隙内通过。而分叉的那两条轨道是可以移动的。想让火车往左面轨道上跑的时候，就将可以移动轨道的移向左面，这时可移动的轨道就贴紧了不可移动的左侧轨道，而右面的轨道就有缝隙了，往左面走的火车，就可以贴着轨道向左行始了。往右面走的火车就可以通过轨道之间的缝隙直行通过了，不至于火车轮子从轨道上跳出来导致翻车。反之，也是同理。

付费内容限时免费查看回答您好，火车实现不同轨道之间的切换其中最关键的部位就是道岔，也就是火车轨道和轨道之间接触的部分。变轨原理就是通过薄片和轨道接触形成的导向来引导机车前进，从而强行改变火车的运行轨迹。火车的运行原理，就是通过转向架与轨道之间接触，利用火车的导向特性进行行进。所以火车的运行轨迹是和轨道的形状有关的。通俗的讲，轨道向哪指，火车就向哪跑。变轨的时候，宏观上讲就是改变轨道的方向，微观上讲就是通过改变与轨道贴合的部分的道岔改变方向。而且现在的道岔大多数是电子控制，在车辆段调车的时候还有机械控制道岔的存在。在火车行进的方向上有一个感应系统，当火车临就会发生数据交换，确定火车的行进方向，然后改变道岔的方向。希望可以帮到您，祝您生活愉快。更多1条

介绍火车是如何变轨的，满足小伙伴们的好奇心！

通过道岔搬轨分相改道的

火车是没办法选择轨道的，火车只能控制车速和进退。变轨是由站场控制的，过去由站场的扳道工扳动变轨把杆人工变轨，现在都由机器控制了，所以变轨的时候看不到有人操控，以为是火车在选择变轨。

7，火车是怎样变轨的

通过道岔。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

8，火车如何在铁路上实现变轨

1. 火车车轮与钢轨的关系火车轮对与钢轨之间的关系如下图所示：可以看出，火车的车轮是压在钢轨上的，用来传递火车的重力。但是还有一个地方要注意，图中红色部分，就是火车车轮内侧有一圈比车轮半径更大的圆盘，这个东西叫做“轮缘”。这薄薄的一层东西，让车轮与不仅是压在轨道上，更像“卡”在轨道里面一样。这个结构，就可以保证车轮始终在轨道上运行不出轨，用来控制火车运行的方向。2. 道岔的原理轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要实现“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，实现变轨。道岔示意图：第一个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。所以火车运行的方向，取决于道岔的开放方向。因此火车在道岔处的运行方向，不是由司机控制的，而是靠地面控制道岔的开向来控制方向的。但是一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，二来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。

列车走哪条线路由车站调度室来安排司机只管开停车以及控制车速等机车上有个设备会显示当前所在路段的限速以及坡度等各种信息切忌铁路上超速的后果比汽车严重列车超速一公里都会引起电脑自动发出指令制动所以司机对车速的控制很注意至于列车走哪条线路这些的都是由车站调度室来完成

不是司机控制的啊，车站运转室控制，不过司机可以知道

晕死了有道岔的火车变轨不是司机说的算是有道岔的道岔受调度楼的控制的叫他进几道他进几道要是司机管还了得啊那不出事了。